Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Tunel o długości całkowitej blisko 1800 m połączy Świnoujście z pozostałym terytorium Polski.  Będzie to olbrzymia korzyść dla mieszkańców Świnoujścia, którzy, aby dostać się z dzielnic prawobrzeżnych do głównej części Świnoujścia musieli codziennie korzystać z promów. W sezonie wakacyjnym było to jeszcze trudniejsze za sprawą wzmożonego ruchu turystycznego i wielogodzinnych kolejek do promu. Trzeba również podkreślić, że kursowanie promów było zależne od warunków pogodowych, co czasami prowadziło do niemal odcięcia miasta. Tunel rozwiąże problemy komunikacyjne zapewniając wydajne połączenie obu wysp, bez względu na pogodę.

W tunelu powstała jedna jezdnia z dwoma pasami ruchu. Na całej długości jest zakaz wyprzedzania i ograniczenie prędkości do 50 km/h, a jego przestrzegania będzie pilnował system odcinkowego pomiaru prędkości. Warto zapoznać się z zasadami bezpieczeństwa obowiązującymi w tunelu.

Wraz z otwarciem tunelu zmieni się trasa przejazdu z jednej wyspy na drugą. Zwłaszcza dla kierowców spoza Świnoujścia, którzy dotychczas mogli korzystać z promów Karsibór na przeprawie położonej kilka kilometrów na południe od tunelu. Dlatego po otwarciu tunelu kierowcy na rondzie w rejonie osiedla Łunowo łączącym DK93 i DK3 będą musieli zjechać na DK3, a nie tak jak wcześniej na dotychczasową DK93 w kierunku przeprawy Karsibór. Po około 6 kilometrach dojadą do ronda na wjeździe do tunelu (ulice Duńska i Fińska). Na tym odcinku powstaje droga ekspresowa S3, w wielu miejscach są tymczasowe organizacje ruchu i trzeba zachować szczególną uwagę. Od strony wyspy Uznam wylot z tunelu zlokalizowany jest na ulicy Karsiborskiej. 

Długość tunelu drążonego wynosi blisko 1,5 km, odcinki wjazdowe mają 300 metrów, łącznie daje to długość 1800 m. Tunel powstał przy użyciu maszyny drążącej TBM (Tunnel Boring Machine) długiej na 105 m i ważącej ponad 3120 ton. Do budowy tunelu użyto 6820 tubingów, czyli pojedynczych elementów prefabrykowanych tworzących obudowę, taki pierścień waży do 100 ton. Każdy pierścień składa się z 8 tubingów, razem tych pierścieni jest 785. Całkowita ilość urobku z tunelu wyniosła 400 000 m³, użyto 11 000 ton stali i 100 000 m³ betonu. Maksymalne zagłębienie tunelu to 37,5 m pod powierzchnią terenu i 11 m pod dnem Świny.  

O budowie stałego połączenia wysp Uznam i Wolin była mowa już od kilkudziesięciu lat. Organizowano konkursy na koncepcję przeprawy i podejmowano inicjatywy mające doprowadzić do budowy połączenia. Powstanie dokumentów, które były następnie podstawą do budowy tunelu, zainicjowano w sierpniu 2007 roku wraz podpisaniem porozumienia pomiędzy Ministrem Transportu, Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad oraz Prezydentem Świnoujścia na rzecz budowy stałego połączenia drogowego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin. Zapewniono środki z budżetu państwa dla GDDKiA na przygotowanie Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ) - dokumentacji służącej uzyskaniu decyzji środowiskowej. 

W przygotowywanym w latach 2008-2009 STEŚ przeanalizowano szereg kilkadziesiąt wariantów przebiegu stałego połączenia w trzech różnych korytarzach. Analizowano zarówno rozwiązania mostowe, jak i tunelowe w różnych konfiguracjach i rozwiązanych technicznych. Ostatecznie jako najkorzystniejszy został wskazany wariant tunelu drążonego w korytarzu północnym. Dla takiego wariantu w czerwcu 2010 roku GDDKiA w imieniu Miasta Świnoujście uzyskała decyzję środowiskową. 

W kolejnych latach Miasto Świnoujście przygotowało Program funkcjonalno-użytkowy dla budowy tunelu. W kwietniu 2016 roku został podpisany aneks do porozumienia w sprawie realizacji tunelu z 2007 roku. GDDKiA w tym czasie ogłosiła również przetarg na realizację inwestycji w formule Projektuj i buduj. W kwietniu 2017 roku Miasto Świnoujście podpisało umowę o dofinansowanie ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020. Dofinansowanie zostało uzyskane w konkursie zorganizowanym przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Równocześnie podpisana została umowa o zastępstwie inwestycyjnym pomiędzy Miastem Świnoujście a GDDKiA. 

Przetarg na realizację tunelu zakończył się podpisaniem we wrześniu 2018 roku umowy z konsorcjum PORR, PORR Bau, Gülermak i Energopol Szczecin. Wartość kontraktu wynosiła blisko 793,2 mln zł. Wykonawca miał za zadanie opracować dokumentację budowlaną, a następnie wykonać inwestycję. W lipcu 2019 roku projekt budowlany został zakończony i złożono wniosek o wydanie decyzji o Zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Wojewoda Zachodniopomorski w czasie zaledwie trzech miesięcy wydał w październiku 2019 roku decyzję ZRID. Następnie wykonawcy przekazano plac budowy i jesienią 2019 roku ruszyły pierwsze prace. 

Przed rozpoczęciem drążenia tunelu trzeba było wykonać komorę startową dla maszyny TBM po stronie wyspy Uznam. Powstała konstrukcja wykonana ze ścian szczelinowych sięgających głębokości 50 m, długości 120 m i szerokości 20 m. Obecnie ta komora stanowi część tunelu na odcinku wjazdowym. Po stronie wyspy Wolin budowano komorę odbiorczą, do której miała się przebić maszyna TBM po przejściu pod cieśniną Świna. 

W rejonie inwestycji powstała taż infrastruktura towarzysząca - zakład prefabrykacji, w którym powstawały tubingi i instalacja służąca separacji urobku z tunelu. 

Maszyna TBM przypłynęła z Chin jesienią 2020 roku. Następnie była montowana w komorze startowej. W marcu 2021 roku ruszyły silniki maszyny nazwanej Wyspiarka. Maszyna drążąc tunel montowała równocześnie jego obudowę. Po pół roku, we wrześniu 2021 roku Wyspiarka przebiła się do komory odbiorczej na wyspie Wolin. Maszyna została zdemontowana i wróciła z powrotem do Chin.  

W tunelu o przekroju kołowym musiały powstać konstrukcje wewnętrzne, dla jezdni, stropu i galerii ewakuacyjnej. Elementy te były prefabrykowane i stopniowo montowane w tunelu. Równocześnie były budowane dwa wyjścia awaryjne pod jezdnie. Wymagało to mrożenia gruntu, ponieważ trzeba było przebić się poza obudowę tunelu pod cieśniną. Grunt został zmrożony na skałę i wykonano konstrukcję wyjść. 

Zakończenie prac wymagało realizacji systemów bezpieczeństwa w tunelu. Na powierzchni wykonano budynki techniczne nad wlotami, po stronie wyspy Uznam jest w nich również wentylatorownia. Powstało również centrum obsługi, z którego tunel będzie zarządzany. Wykonano również szereg systemów - wentylacji, zasilania, monitoringu, nagłośnienia, oznakowania aktywnego, instalację hydrantową wraz ze zraszaczami w centralnej części tunelu i łączność alarmową. W kwietniu tego roku zakończono nawierzchnię w tunelu i na wlotach. Następnie trwały testy wszystkich systemów oraz ich odbiory. Całość elementów składających się na zapewnienie bezpiecznej eksploatacji w tunelu musi działać w sposób zautomatyzowany i skoordynowany. Dlatego były prowadzone wielokrotne próby wszystkich systemów i próby współdziałania. Próby pozwoliły dopracować scenariusze awaryjne i odpowiednio skoordynować wszystkie urządzenia, aby zapewnić bezpieczeństwo w tunelu.