Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Przygotowanie betonowej nawierzchni wymaga zastosowania specjalnej technologii i maszyn. Początkiem całego procesu jest przygotowanie mieszanki betonowej, a właściwie dwóch różnych mieszanek, przeznaczonych do górnej oraz dolnej warstwy nawierzchni, o odpowiednich właściwościach i parametrach, wytrzymałej na obciążenia i warunki klimatyczne. Kluczową rolę w tym procesie odgrywa też czas. Od wytworzenia mieszanki do jej ułożenia nie może minąć więcej niż 2 godziny. 

Nawierzchnia betonowa w tunelu w Dziekanowicach układana jest na specjalnie przygotowanej podbudowie z kruszywa. To kluczowe zadanie wykonują specjalne maszyny, tzw. układarki. Prędkość, z jaką układają nawierzchnię, waha się od 24 do 42 metrów…. na godzinę. Dla porównania, rozściełacze rozkładające najbardziej rozpowszechnioną na drogach nawierzchnię asfaltową (zwaną popularnie asfaltem) poruszają się ponad dziesięciokrotnie szybciej. Z kolei średnia prędkość pieszego to 4,5 km/h, a to już ponad 100 razy więcej od układarki.

Beton układany jest w dwóch warstwach. Pierwsza, dolna, ma w tunelu w Dziekanowicach grubość 27 cm, górna to 5 cm. Warstwy układane są w niewielkim odstępie czasu jedna po drugiej, żeby mogły się ze sobą związać. Dodatkowo co 5 metrów, bezpośrednio po ułożeniu  dolnej warstwy, wbudowywane są w nią niewielkie podłużnie  pręty, tzw. dyble. Zapewniają one odpowiednią współpracę sąsiadujących ze sobą płyt betonowych dzięki czemu powstające obciążenie od kół pojazdów rozkłada się optymalnie między płytami. 

Mieszanka służąca do ułożenia górnej warstwy nawierzchni ma w swoim składzie drobniejsze kruszywo. Zaraz po ułożeniu drugiej warstwy, nawierzchnia jest spryskiwana specjalnym preparatem opóźniającym wiązanie cementu. Powoduje to, że wierzchnia warstwa betonu wolniej tężeje i dłużej traci wilgotność. Dzięki temu w ciągu pierwszej doby od ułożenia mogą na nią wjechać pojazdy z obrotowymi metalowymi szczotkami zdejmując cienką warstwę betonu i odsłaniając kruszywo.   Dzięki temu nawierzchnia betonowa jest szorstka, a samochody mają zapewnioną odpowiednią przyczepność i tarcie w razie hamowania.  

Następnie nawierzchnia drogi jest ponownie spryskiwana, żeby utrzymać odpowiednie tempo tężenia betonu i nie dopuścić do jego pękania pod wpływem skurczu w czasie wiązania. 

Płyty betonowe zmieniają swoją objętość pod wpływem temperatury otoczenia, dlatego też na ułożonej nawierzchni wykonuje się poprzeczne nacięcia, tzw. dylatacje skurczowe w miejscu ułożenia dybli. Taki zabieg wymusza powstanie ewentualne pęknięcia właśnie w miejscu nacięcia, dzięki czemu konstrukcja jest trwalsza. Wykonane nacięcie jest odpowiednio uszczelnione.

Po 7 dniach od ułożenia nawierzchnia betonowa, w zależności od zastosowanego cementu, może osiągnąć ok. 70 proc. swojej docelowej wytrzymałości. Docelowa wytrzymałość betonu w konstrukcji nawierzchni, osiągana jest zazwyczaj po 28 dniach.  

Przygotowanie i układanie nawierzchni betonowej to proces trudniejszy i droższy niż układanie nawierzchni asfaltowej. Remont takiej jezdni jest też bardziej skomplikowany, wymaga bowiem m.in. skuwania, a nie frezowania, jak w przypadku nawierzchni bitumicznej. Obie nawierzchnie projektowane są 30 lat użytkowania, przy czym dla nawierzchni betonowej nie przewiduje się remontu, a w nawierzchni asfaltowej co 10-15 lat wymienia się warstwę ścieralną. Szerzej o różnicach pomiędzy nawierzchnią betonową i asfaltową pisaliśmy tutaj.

Umowa z wykonawcą - konsorcjum firm Gűlermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhűt, Mosty Łódź i Gűlermak - została podpisana 13 listopada 2018 r. Wojewoda wydał decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej dla odcinka Zielonki - Batowice 9 lipca 2020 r., dla odcinka Modlnica - Zielonki 5 lutego 2021 r., a dla odcinka Batowice - Kraków Mistrzejowice 18 lutego 2021 r. Stan zaawansowania prac w połowie sierpnia 2023 roku to ok. 73 proc.  

Budowana Północna Obwodnica Krakowa w ciągu drogi ekspresowej S52 będzie miała długość 12,3 km i dwie jezdnie z trzema pasami ruchu na każdej z nich. Węzły drogowe połączą ją z istniejącym układem komunikacyjnym, a 20 km dróg dojazdowych pozwoli na dogodne dojazdy z obszaru Krakowa i okolicznych miejscowości. Do węzła Modlnica dobudowane zostaną cztery łącznice. Kolejne węzły w kierunku wschodnim to Zielonki, Węgrzce, Batowice i Kraków Mistrzejowice. Ten ostatni węzeł wybudowany zostanie w ramach realizacji S7 i połączy obie drogi ekspresowe, zamykając tym samym ring wokół Krakowa. W ciągu S52 POK powstaną także dwa tunele, 27 obiektów (wiadukty, estakada) i 4 km murów oporowych.   

Oba tunele mają łącznie ponad 1,1 km długości. Obiekt w Zielonkach ma 653 m, a w Dziekanowicach 496 m. Zimą w tych obiektach zastosowano specjalne kurtyny, które pozwalały prowadzić prace wewnątrz, mimo niesprzyjającej pogody. W Zielonkach wykonywano płyty denne. W tunelu w Dziekanowicach trwały prace wykończeniowe, związane z wykonaniem płyty dennej, drenażu, odwodnienia liniowego, zabudowy chodników, nisz ewakuacyjnych, montażu kanału i systemów teletechnicznych oraz systemu gaszenia. Ten obiekt jest już gotowy w ponad 90 proc.  

Między tunelem w Dziekanowicach a węzłem Węgrzce powstaje najdłuższa na odcinku S52 estakada, mająca prawie 570 metrów długości. Biegnie ona nad ul. Krakowską w Bosutowie i potokiem Sudół Dominikański. Faktycznie ten obiekt składa się z dwóch estakad, o długości 569 m i 565 m. Długości obu konstrukcji są różne, bo są one poprowadzone w łuku. Dlatego obiekt południowy, będący „wewnętrznym” łukiem, jest o niespełna 4 metry krótszy. Jezdnia estakady będzie przebiegać w niektórych miejscach prawie 13 metrów nad poziomem terenu.  

W ostatnich tygodniach na budowie obwodnicy układane były kolejne warstwy asfaltu – podbudowa i wiążąca. W tunelu poza nawierzchnią betonową pracowano nad montażem systemów bezpieczeństwa (m.in. instalacje przeciwpożarowe). Na odcinku między węzłami Węgrzce i Batowice trwają prace wykończeniowe i budowa ekranów akustycznych. 

Przewidywany termin oddania tej inwestycji do użytku to wrzesień 2024 roku. Wartość prac budowlanych to prawie 1,9 mld zł, a łączny koszt realizacji to prawie 2,4 mld zł. Budowa Północnej Obwodnicy Krakowa otrzymała prawie 680 milionów zł dofinansowania ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.