Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Gotowe jest już oznakowanie poziome lewej nitki trasy i trwa wykonywanie go na prawej nitce. Montowane jest też oznakowanie pionowe poza obiektem, na dojazdach. Rozpoczęły się prace związane z oblicowaniem muru oporowego przed portalem południowym. Trwają testy i próby zainstalowanych w tunelu urządzeń. 

Przed udostępnieniem tunelu kierowcom, wszystkie zamontowane systemy, które mają zapewnić kierowcom bezpieczeństwo, trzeba odpowiednio sprawdzić. Podczas testów, które prowadzone były w ostatnich dniach, wszystkie urządzenia zadziałały jak należy. A jest ich naprawdę mnóstwo. Podajemy kilka przykładów. 

W tunelu zamontowano 3156 źródeł światła. Mamy tu oświetlenie: wjazdowe, przejazdowe, orientacyjne, awaryjne, ewakuacyjne, antypaniczne, a także oświetlenie kanału świeżego powietrza, nisz elektrotechnicznych i budynków.  

By zadbać o dobrą wentylację tunelu zamontowano: 

- 76 wentylatorów strumieniowych,  

- 20 wentylatorów kurtyny powietrznej,  

- 4 wentylatory napowietrzające, 

- 11 kompletów układów różnicujących ciśnienie w przejściach pomiędzy tunelami. 

System monitoringu wizyjnego stanowią: 

- 26 kamer obrotowych, 

- 114 kamer do wideodetekcji, 

- 30 kamer stałopozycyjnych. 

Zapewniona jest łączność alarmowa i system ostrzegania pożarowego poprzez 119 ręcznych ostrzegaczy pożarowych, 239 sztuk czujników dymu oraz 4 czujniki liniowe ciepła, czyli przewody rozciągające się przez całą długość obydwu nitek tunelu. Wewnątrz tunelu, w przejściach pomiędzy nitkami i w budynkach, znajduje się w sumie 178 głośników, z których w razie takiej konieczności słychać ostrzeżenia i polecenia jak należy się zachować. 

Następnym etapem są odbiory techniczne i nadzoru budowlanego.  

Do wydrążenia dwóch nitek tunelu o długości 2058 m każda używano ciężkiego sprzętu, ale także materiałów wybuchowych. Zużyto w sumie ok. 180 ton materiałów wybuchowych. Wykopano materiał skalny o objętości 600 000 m3. Dla porównania basen olimpijski ma ok. 3750 m3, więc moglibyśmy zasypać tym materiałem 160 takich basenów. Wykonując docelowy tunel, wbudowano łącznie 190 000 m3 betonu. Z takiej ilości betonu można wykonać 45 km nawierzchni drogi dwujezdniowej. Zużyto 48 000 t stali. Stalowa rama wieży Eiffla ma masę 7300 ton, czyli ze stali zużytej podczas budowy tunelu można by zrobić sześć konstrukcji takich wież i zostałoby trochę materiału na kolejną. Te kilka przykładów pokazuje jak wielka i złożona jest to budowla.  

Tunel posiada dwie komory (nitki), po jednej dla każdej jezdni. Długość obiektu to 2058 m, wysokość 4,7 m, a szerokość użytkowa 14,9 m. W tunelu są dwa pasy ruchu po 3,5 m każdy oraz 3-metrowy pas awaryjny, co daje możliwość realizacji trzeciego pasa ruchu w przyszłości. Spadek tunelu wynosi 0,5 proc. w kierunku z Krakowa do Nowego Targu.  

Drogi ewakuacyjne rozmieszczone wzdłuż tunelu mają szerokość 1,2 m, a przejazd awaryjny 3,5 m. 

Wykonano 11 nisz ewakuacyjnych, rozmieszczonych co 172,5 m, w tym jedna zlokalizowana w środku jest przejezdna dla służb ratowniczych. Po zewnętrznej stronie komór tunelu rozmieszczone są co ok. 86 m nisze alarmowe i hydrantowe. W środku obiektu jest też zatoka postoju awaryjnego. Nisze alarmowo-sygnalizacyjne, ze względu na hałas utrudniający rozmowy, będą oddzielone od jezdni przeszklonymi elementami niepalnymi. W przypadku pożaru w jednej z nitek tunelu, podróżni będą ewakuowani do nitki sąsiedniej i wyjdą na zewnątrz przez portal. 

Inwestycję tunelową uzupełniają dwa budynki techniczne, dwa budynki dyspozytorni i Centrum Zarządzania Tunelem zlokalizowane na węźle Skomielna. W tym Centrum dyspozytorzy będą pracowali całodobowo. 

Zgodnie z zapowiedziami, w IV kwartale 2022 r. obiekt zostanie udostępniony kierowcom. 

Drążenie tunelu rozpoczęło się 6 marca 2017 r. w Naprawie, od prawego portalu północnego. Ze względów technologicznych i bezpieczeństwa, dopuszczone zostało wykonywanie prac w ruchu ciągłym, 24 godziny na dobę, przez 7 dni w tygodniu. Roboty prowadzono bez przerw i postojów, co wiązało się z występowaniem w górze naprężeń i odkształceń, które były na bieżąco monitorowane. Na bieżąco wykonywana była też obudowa wstępna, w tym spryskiwanie betonem ścian i przodków, by nie osypywał się materiał skalny. 

W związku z osuwiskiem przy lewym portalu w Skomielnej Białej, czasowo wstrzymano rozpoczęcie drążenia lewego tunelu od strony południowej. Konieczne było zabezpieczenie osuwiska i przeprojektowanie obiektów inżynieryjnych. W czerwcu 2019 r. zakończyło się tu palowanie. Pale zabezpieczające osuwisko stanowią jednocześnie konstrukcję budynku wentylatorni. Po jego ukończeniu rozpoczęto drążenie metodą podstropową, pod budynkiem wentylatorni. Jest on zlokalizowany bezpośrednio na wylocie tunelu lewego.  

Połączenie lewej nitki tunelu drążonego od północy i południa, w ciągu S7 Lubień - Rabka-Zdrój, pod górą Luboń Mały nastąpiło metodą tzw. mikrostrzałów, z użyciem materiałów wybuchowych (miało to miejsce 27 kwietnia 2020 r.). Równoległa prawa nitka tunelu przebita została w październiku 2019 r. 

Na odcinku S7 Naprawa - Skomielna Biała wykonawca, drążąc dwie nitki tunelu, stosował metodę kontrolowanej deformacji ADECO-RS (analiza deformacji kontrolowanych w skałach i gruntach). Jest to metoda opracowana w latach 80 we Włoszech. Opiera się ona głównie na następujących zasadach: 

- odkształcenie ośrodka (górotworu) jako odpowiedź na proces drążenia musi być głównym zagadnieniem, którym zajmuje się projektant tunelu. Jest ono miarą powstania i lokalizacji efektu przesklepienia, czyli innymi słowy poziomu stabilności osiągniętego przez tunel, 

- zjawisko deformacji zaczyna się przed przodkiem, w jego rdzeniu i rozwija się wzdłuż wyrobiska. Nie jest to wyłącznie konwergencja, lecz grupa zjawisk takich jak: obsypywanie się górotworu do wnętrza wyrobiska (ekstruzja), konwergencja wstępna i konwergencja. Konwergencja jest tylko ostatnim etapem bardzo złożonego stanu naprężeń i odkształceń w górotworze.  

Metoda ta umożliwia uwzględnienie wzajemnego oddziaływania gruntu i obudowy tymczasowej lub stałej, jako funkcję ich odpowiedniej sztywności, ale także czasu pogorszenia właściwości gruntu, zwłaszcza bloków skalnych. Zdaniem wykonawcy, takie podejście stanowi nowy, bardziej nowoczesny sposób budowania tuneli, który obecnie zaczyna być powszechnie stosowany. Zwłaszcza kiedy tunele drążone są w trudnych warunkach gruntowych. Dzięki tej metodzie, identyfikowany jest początek i rozwój zjawiska deformacji, skupiając wszelkie wysiłki na kontroli zasypywania się górotworu (ekstruzji), jednocześnie czyniąc ją „pierwszym krokiem” w kontroli procesu deformacji. W konsekwencji spełniony jest warunek równowagi oraz zminimalizowane są siły oddziałujące na obudowy tunelu: wstępną i stałą.  

Drążenie tunelu obejmowało: wykonywanie prac na tzw. przodkach, które były robione od momentu uzyskania do niego dostępu, czyli po zrealizowaniu wielu prac przygotowawczych (m.in.: umocnienia skarp, wykopy, mury oporowe). Prace na przodku (są na ogół realizowane w pierwszej kolejności) polegały na wierceniu wyprzedzającym do 20 metrów w głąb górotworu, po obrysie sklepienia kaloty (stropu). Obejmowały też roboty wzmacniające górotwór (gwoździowanie, palowanie o łącznej długości kilkuset metrów schowanych w gruncie).  

- wykonanie skarp wykopów i wykonanie ściany berlińskiej z pali kotwionych kotwami o długości do 30 metrów i sukcesywne schodzenie w dół wykopu do poziomu spągu, czyli podłoża, 

- wzmocnienie przodka dodatkowymi kotwami z jednoczesnym monitoringiem zachowania się górotworu, co jest bezpośrednio związane z bezpieczeństwem drążenia, 

- wykonanie obudowy wyprzedzającej (jeden z elementów obudowy tymczasowej) nad przyszłym przodkiem, z kotew iniektowanych zaczynem, z poziomu terenu przed tunelem,  

- wykonanie odwiertów próbnych, poziomych, w celu zbadania cech górotworu,  

- wzmacnianie gwoździami z włókna szklanego czoła przodka, w przypadku słabych skał. 

Każdy etap podlegał monitoringowi i ocenie wyników z pomiarów geodezyjnych, inklinometrów itd. Oceny wyników badań dokonywali poszczególni specjaliści oraz projektanci. W zależności od tego, jakie były wyniki, następowała korekta określonych działań, np. zastosowanie wzmocnienia. 

• Wartość kontraktu - ponad 968,8 mln zł 
• Wykonawca - firma Webuild (poprzednia nazwa Astaldi) 

Budowa drogi ekspresowej S7 Lubień - Rabka-Zdrój  jest współfinansowana przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wartość dofinansowania z UE wynosi 1 299 635 604,11 zł i obejmuje trzy odcinki drogi ekspresowej wraz z dwujezdniowym odcinkiem DK47 z Rabki-Zdroju do Chabówki. Łączny koszt inwestycji to 2 547 601 820,15 zł.