Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Początki Zakopanego sięgają XVII w. Przez dziesiątki lat było tylko jedną z wielu podobnych osad porozrzucanych w okolicy. Początki swojej turystycznej popularności miejscowość zawdzięcza dr. Tytusowi Chałubińskiemu, który w drugiej połowie XIX w. zaczął sławić walory zdrowotne tego rejonu. Za datę „odkrycia” Zakopanego przyjęło się rok 1873 - wtedy to doktor zaczął tam regularnie przyjeżdżać. Wraz z nim zaczęła tam przyjeżdżać ówczesna śmietanka towarzyska - pisarze, malarze, poeci, kompozytorzy i mieszczański światek. Rozpoczęła się moda na Zakopane i wszystko co tatrzańskie i podhalańskie. Tym bardziej, że w 1889 r. miasto wraz z częścią Tatr nabył hrabia Władysław Zamoyski, co przyczyniło się do zatrzymania wycinki okolicznych lasów i rozwoju tego terenu. Zakopane stało się popularnym letniskiem i ważnym uzdrowiskiem - przyjeżdżali tu dla poprawy zdrowia chorzy na gruźlicę. Przed II wojną światową polskie Tatry dwukrotnie gościły mistrzostwa świata FIS w narciarstwie - w 1929 i 1939 r. To wtedy miejscowość zyskała miano zimowej stolicy Polski. Rozwój Zakopanego sprawił, że droga do niego prowadząca również zaczęła zyskiwać na znaczeniu. Licząca 102 km trasa Kraków - Zakopane została nazwana od nazwy docelowej miejscowości Zakopianką. 

Przed wiekami wiódł tędy szlak kupiecki z Krakowa na Węgry. W następstwie rozbiorów Polski w XVIII w. Małopolska stała się częścią zaboru austriackiego, a tamtejsze trakty trafiły pod pieczę Ministerstwa Robót Publicznych Cesarstwa Austriackiego. To właśnie Austriacy zaplanowali i przeprowadzili w latach 1817-23 pierwszą poważną przebudowę traktu z Krakowa do Nowego Targu i dalej do Zakopanego. W przeciwieństwie do starego szlaku, nowa droga w dużej mierze nie prowadziła dolinami, ale grzbietami górskimi. Co ciekawe, przy budowie gościńców rząd austriacki zatrudniał robotników włoskich, którzy do prac transportowych wykorzystywali osły sprowadzane aż z Sardynii. Trasa wytyczona przez carsko-królewskich urzędników w znacznym stopniu pokrywa się z dobrze znanym nam przebiegiem współczesnych DK7 i DK47. Kilku korekt na szklaku dokonano w połowie XIX w., m.in. na odcinku Krzeczów - Skomielna Biała wytyczono nowy przebieg drogi, omijający od zachodu grzbiet Lubonia Małego. Wytyczono też nowy przejazd przez Skomielną Białą - wcześniej szlak biegł kilkadziesiąt metrów na zachód. 

Kolejnej przebudowy drogi dokonano w okresie międzywojennym. W latach 1935-1939 kierownikiem budowy Zakopianki - oznakowanej wówczas na mapach jako droga nr 13 - był inżynier Jan Różycki. Przy okazji tej modernizacji pojawiła się śmiała koncepcja budowy dwupoziomowego skrzyżowania w Skomielnej Białej. Śląski gościniec, czyli dzisiejsza droga krajowa nr 28, miałby biec w wykopie, a droga do Zakopanego przekraczałaby go wiaduktem. W ramach tej przebudowy rozpoczęto budowę przeszło 400-metrowego wiaduktu nad doliną Raby w Chabówce. Prace zostały przerwane 1 września 1939 r. Robotników wyposażono w broń i wraz z Różyckim skierowano do Wysokiej, gdzie trwała bitwa z najeżdżającymi kraj Niemcami. Budowę Zakopianki wraz z wiaduktem dokończyli okupanci. Oni też, wycofując się na zachód w ostatnich miesiącach wojny, wysadzili obiekt w Chabówce. Przez wiele lat pamiątką po czasie okupacji była przypominająca niemieckie autostrady nawierzchnia z betonu położona na niektórych odcinkach. 

Po zakończeniu działań wojennych, podobnie jak wiele innych dróg w Polsce, także Zakopianka wymagała odbudowy. Zrealizowano ją w ramach planu sześcioletniego. Dwadzieścia lat później, w latach 60. XX w., przeprowadzono kolejną modernizację trasy. Dokonano wówczas korekty przebiegu kilku zakrętów, a od Nowego Targu do Zakopanego drogę wybudowano w zupełnie nowym śladzie, omijając centra Szaflar, Białego Dunajca i Poronina. Dodatkowo na całej trasie nawierzchnię pokryto asfaltem. Niestety, materiał, z którego wówczas korzystano, był bardzo niskiej jakości - garby i koleiny przez lata były zmorą kierowców, a niekiedy nawet przyczyną wypadków. 

Lata 70. XX w. przyniosły kolejne zmiany na Zakopiance. W 1970 r. Krakowskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych przystąpiło do realizacji długo oczekiwanej w regionie przebudowy trasy Kraków - Zakopane na dwujezdniową drogę szybkiego ruchu. Miała to być pierwsza tego typu arteria w całym województwie krakowskim. Pierwszy etap realizowanych robót w latach 1970-73 obejmował przebudowę 21-kilometrowego odcinka drogi od wylotu z Krakowa do granicy Myślenic. W 1973 r. przystąpiono do prac na tzw. przejściu przez miasto Myślenice. Powstało kolejne 4,3 km dwupasmowej drogi kończącej się na południowych rogatkach miejscowości. Rozpoczęto również roboty w rejonie Nowego Targu, gdzie wybudowano mosty i przepusty oraz uporządkowano infrastrukturę podziemną, i wkrótce ukończono 4,5-kilometrowy odcinek drogi dwupasmowej, omijającej centrum miasta. Roboty, zwłaszcza na północnym odcinku, prowadzono w trudnych warunkach terenowych i gruntowo-wodnych rejonu podgórskiego. Poważne utrudnienie w realizacji prac stanowił szereg osuwisk na odcinku Opatkowice - Mogilany i na obejściu Mogilan. Łącznie stwierdzono tam sześć osuwisk o dużym zasięgu i trzy mniejsze. Do opracowania skutecznego zabezpieczenia terenu zaangażowano specjalistyczne Biuro Projektowo-Geologiczne oraz dwa instytuty naukowe z Politechniki Warszawskiej i z Politechniki Wrocławskiej. Wśród naukowców pracujących nad rozwiązaniem tych problemów byli m.in. profesor Zenon Wiłun i wspomniany już wcześniej Jan Różycki, który po wrześniu 1939 roku służył w Polskich Siłach Zbrojnych we Francji i Anglii, a jesienią 1944 r. przerzucono go do Polski. Po wojnie pracował w drogownictwie, a następnie wykładał na Politechnice Wrocławskiej, uzyskując tytuł profesora.  

Dziś przejazd z centrum Krakowa do Zakopanego nie powinien zająć więcej niż trzy godziny. Turyści wybierający się w Tatry w XIX w. musieli się liczyć z 2-3-dniową podróżą wozem lub fasiągiem (czterokołowy pojazd konny używany głównie na Podhalu). Nim jednak sprytni górale uruchomili zorganizowaną komunikację, podróż ówczesną Zakopianką była wielką i często niebezpieczną przygodą. Wędrowcy nieposiadający własnych zaprzęgów skazani byli na podróż per pedes apostolorum lub szukanie okazyjnego transportu. Szlak ten był jednak uważany za odludny i mało uczęszczany, a mieszkańcy Podhala i Beskidów nie cieszyli się najlepszą opinią. Uważano, że od wieków przygodnie lub zawodowo zajmują się zbójnictwem. Pastor Samuel Bredetzky, po podróży doliną Raby ze słowackiego Kiezmarku do Krakowa, wspominał przygodną jazdę furą z dwoma chłopami jadącymi do Myślenic jako przerażające doświadczenie. Przez całą drogę obawiał się rabunku i śmierci. Na szczęście jego obawy się nie spełniły i spokojnie dotarł do celu. 

Okazyjne podwózki chłopskimi furami były często praktykowane na trasie z Krakowa w Beskidy lub na Podhale w latach 50. XIX w. Górale po dostarczeniu do Krakowa żelaza, desek czy wyrobów z drewna chętnie za parę złotych zabierali podróżnych, by nie wracać na pusto. W końcu lat 60. XIX w., kiedy zaczęło wzrastać zainteresowanie Zakopanem i wyjazdami w Tatry w celach leczniczych, wzrosło również znacznie zapotrzebowanie na transport w tamtym kierunku. Górale z okazyjnego podwożenia uczynili sobie stałe, dodatkowe źródło dochodu. Kto szukał transportu pod Tatry, udawał się na Kazimierz lub Kleparz w Krakowie, gdzie góralskie fasiągi miały swoje miejsce postoju. 

Od listopada 1884 r. przejazd pod Tatry stał się łatwiejszy dzięki wybudowaniu linii kolejowej z Krakowa do Chabówki. Dwudniowa eskapada zmieniła się w pięciogodzinną podróż pociągiem. Z Chabówki do samego Zakopanego nadal trzeba było jednak podróżować konno. „Za przejazd stąd do Zakopanego dwukonną budką, obszernie mieszczącą cztery osoby i pewną ilość kuferków i rzeczy, płaci się 6 złr (złoty reński) i myto po drodze 36 ct. Ponieważ furmani zwykli ciągle palić tytoń we fajce, z czego dym i odór, zapełniając wnętrze budki, narażać może niejedne osobę, a zwłaszcza panie, na ból głowy, przeto przy najmowaniu furmanki trzeba sobie wymówić to kopcenie poza obrębem budki. Będzie on wtedy palił fajkę, idąc obok wozu przy jeździe pod górę lub na popasie” - relacjonował Walery Eljasz, autor pierwszych przewodników po Tatrach. Pokonanie tego ostatniego odcinka z Chabówki zajmowało kolejne pięć godzin. Gdy w latach 90. XIX w. Zakopane zaczęło też przyciągać turystów w zimie, zamiast powozów górale podstawiali sanie. W 1899 r. ukończono budowę torów z Chabówki do Zakopanego. Czas podróży z Krakowa pod same Tatry skrócił się do rekordowych sześciu i pół godziny. Na 147-kilometrowej linii kursowały codziennie trzy pary pociągów. 

Na początku XX w. pod Tatrami pojawił się pierwszy samochód. Czasopismo „Giewont” z 1902 r. relacjonowało to sensacyjne wydarzenie: „Starszy inżynier drogowy p. Krobicki z Bochni używa prawie kilka lat samochodu benzynowego w swoich objazdach służbowych. Korzystając z urlopu, przyjechał do Zakopanego wraz z rodziną samochodem. Z ogromną ciekawością oglądają górale tę maszynę, której p. inżynier używa bardzo względnie, jeżdżąc powoli i stając, ile razy zachodzi obawa spłoszenia koni. Ciekawą jest rzeczą, że góra Obidowa, mająca miejscami do 12 proc. spadku, dała się wziąć samochodem”. Od tego momentu sprawy potoczyły się błyskawicznie. Już od 1908 r. miała kursować komunikacja samochodowa do Morskiego Oka. Miejscowi woźnice nie byli tym zachwyceni. Od 1912 r. stałe połączenie samochodowe z Morskim Okiem utrzymywał dzierżawca tamtejszego schroniska. W 1930 r. w Zakopanem otworzono pierwszy dworzec autobusowy. Dwa razy dziennie kursował z niego autobus do Krakowa, a czas podróży wynosił 3,5 godziny. 

W latach 80. XX w. Zakopianka stała się poligonem doświadczalnym dla projektu systemu łączności alarmowej. Projekt powstał w 1980 r., a realizowano go w latach 1984-87. Celem inwestycji było stworzenie bazy technicznej i organizacyjnej, która miała umożliwić w przyszłości wyposażenie dróg szybkiego ruchu w Polsce w urządzenia łączności alarmowej krajowej produkcji. Projekt zakładał ustawienie 30 kolumn alarmowych po obydwu stronach drogi z Krakowa do Myślenic, ułożenie wzdłuż drogi kabla instalacji alarmowej, wykonanie i oznakowanie specjalnych platform dla ich posadowienia. System miał całodobowe centrum zarządzania połączone specjalną linią telefoniczną ze służbami, w tym pogotowiem ratunkowym, MO oraz PZMot. Już na etapie realizacji pojawiły się zastrzeżenia, że wiele podzespołów kolumn jest przestarzałych i będą problemy z ich serwisowaniem. Rozważano możliwość ustawienia połowy kolumn, pozostałe miały posłużyć jako zaplecze serwisowe. W pierwszym etapie uruchomiono system na odcinku Kraków - Mogilany. Ustawiono dziesięć kolumn alarmowych z numerami nieparzystymi po prawej stronie drogi w kierunku Mogilan, a z numerami parzystymi po przeciwnej, w kierunku Krakowa. Odcinek oznaczono specjalnymi tablicami informacyjnymi oraz słupkami hektometrowymi z alarmowym pikietażem. 

W 1962 r. Zakopane po raz kolejny stało się areną mistrzostw świata FIS w narciarstwie. Zimę tego roku charakteryzowały jednak wyjątkowo obfite opady śniegu. Dla narciarzy był to raj, dla drogowców zmora i przyczyna ciężkiej pracy i wielu nieprzespanych nocy. Odegrali oni kluczową rolę w organizacji imprezy, zapewniając przejezdność dróg i możliwość dotarcia na zawody zawodnikom oraz kibicom. 

Podróż góralskim wozem z Krakowa do Zakopanego zajmowała zazwyczaj dwa dni z jednym noclegiem po drodze. W razie deszczu czas wyprawy wydłużał się do trzech dni. Kto chciał, mógł skorzystać z wozu krytego płótnem dla ochrony przed deszczem. Jednak nawet wtedy podróż stanowiła nie lada wyzwanie. Krakowski botanik, profesor Uniwersytetu Jagiellońskiego Józef Rostafiński, tak opisuje swoją podróż do Zakopanego góralską furą: „Stopnie i resory należą w nich do przyszłości, więc zęby ognia dają, a grube płótno sprawia, że w pogodę jest w nich duszno, a w deszcz się moknie”. To nie jedyne „atrakcje”, które towarzyszyły takiej podróży. Walery Eljasz pisał: „Wreszcie po półmilowej drodze od Jawornika zjeżdża się prosto na rynek w Myślenicach jakby z pieca na łeb, bo gościniec tutejszy jest arcydziełem nierozsądku, a nie sztuki inżynieryjnej. Gdzie po drodze na najwyższą górę przez jej wierzchołek prowadzono gościniec; wsie rozsiadłe w dolinach zostawiono na boku, aby nie tylko ludzie ci z drogi mieli najmniej pożytku, ale by zarazem drzewa i kamienie, potrzebne do naprawy drogi jak najdalej z gór wywłóczyć.”. 

Budowa tunelu na odcinku Naprawa - Skomielna Biała powoli dobiega końca i zgodnie z zapowiedziami w listopadzie 2022 r. obiekt zostanie udostępniony kierowcom. 

Odcinek tunelowy jest jedną z trzech części inwestycji „Budowa drogi ekspresowej S7 Lubień - Rabka-Zdrój”. Na odcinku o długości ok. 3 km powstał dwukomorowy tunel o długości ponad 2 km z przejściami awaryjnymi między komorami, dwoma portalami, budynkiem wentylatorni oraz pełną infrastrukturą i wyposażeniem technicznym. Dodatkowo, przed północnym portalem tunelu powstał także wiadukt o długości 321 m. 

Budowa drogi ekspresowej S7 Lubień - Rabka-Zdrój jest współfinansowana przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Łączny koszt inwestycji wynosi 2 547 601 820,15 zł, a dofinansowanie ze środków UE 1 299 635 604,11 zł.