Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

W ciągu ostatnich 30 lat wzrosła średnia roczna temperatura w naszym kraju, zwiększyła się też liczba dni z temperaturą powyżej 25°C. Jedocześnie mniej jest dni w roku z temperaturą poniżej 0°C. Wśród dostrzegalnych zmian jest też zwiększona (względem obserwacji historycznych) liczba dni deszczowych podczas zimy, połączona z występującymi latem okresami suszy. Te zmiany wpływają na wiele obszarów naszego życia, powodują też realne zagrożenia dla funkcjonowania infrastruktury drogowej.

W 2016 r. GDDKiA zgromadziła dane dotyczące zdarzeń pogodowych na sieci dróg krajowych od stycznia 2004 do kwietnia 2016 r. Spośród 3 300 zdarzeń wymagających pracy zespołów utrzymania dróg, 32,6 proc. było efektem porywistego wiatru. Intensywne opady deszczu odpowiadały za 22,3 proc., a intensywne opady śniegu za 15,5 proc. zdarzeń. Wśród pozostałych czynników znalazły się m.in. powodzie (8,4 proc.), mróz i niskie temperatury (4,1 proc.) czy wyładowania atmosferyczne (3 proc.) i fale upałów (2,4 proc.). 

Ponadto warto zauważyć, że według informacji Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej, aż czterokrotnie od lat 90. ubiegłego wieku wzrosła roczna liczba występujących w Polsce tornad. To również generuje dodatkowe ryzyka dla funkcjonowania infrastruktury drogowej. 

Do zdarzeń pogodowych, w omawianym okresie, rzadziej dochodziło na autostradach (0,8 zdarzenia na 100 km) i drogach ekspresowych (0,9 na 100 km) niż na pozostałych drogach zarządzanych przez GDDKiA (1,5 na 100 km). W 8,6 proc. przypadków niemożliwe lub częściowo niemożliwe było funkcjonowanie infrastruktury drogowej dotkniętej danym zdarzeniem. Około 2/3 wszystkich zdarzeń spowodowało zakłócenia w ruchu pojazdów. 

Do zdarzeń pogodowych najczęściej dochodziło w styczniu (w 17,9 proc. przypadków), lipcu (15,7 proc.) oraz w maju (11,9 proc.). Najspokojniejszy pod tym względem był kwiecień (2,8 proc.) oraz wrzesień (3,4 proc.). 

Jak pokazują zebrane przez nas dane, do zdarzeń wywołanych opadami deszczu dochodziło w całej Polsce, najczęściej jednak w południowej części kraju. Silny wiatr najmocniej dawał się we znaki w zachodniej i północnej Polsce, a opady śniegu w woj. podkarpackim, śląskim, kujawsko-pomorskim i pomorskim. 

Należy podkreślić, że efekty wspomnianych zdarzeń pogodowych wiążą się też dla zarządców dróg ze wzrostem wydatków związanych z usuwaniem ich skutków oraz podejmowaniem działań zabezpieczających infrastrukturę drogową. 

Przeanalizowane zostały koszty, jakie poniósł Skarb Państwa w związku z uszkodzeniami dróg krajowych podczas wielkiej powodzi, do której doszło w 2010 roku. Związane z nią ekstremalne zjawiska pogodowe doprowadziły do uszkodzeń skarp i osuwisk. Zniszczone zostały systemy odwadniające, nawierzchnie i chodniki. Znacznie ucierpiały też mosty i infrastruktura towarzysząca. Całkowity koszt strat na sieci dróg krajowych, spowodowanych przez tę jedną z największych powodzi we współczesnej historii Polski, wyceniony został na 1,8 mld zł.

Kwestii adaptacji dróg krajowych do zmian klimatu poświęcony był projekt, realizowany przez GDDKiA wspólnie z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI). Konkluzją wieloletniej współpracy było spotkanie GDDKiA z przedstawicielami EBI, które odbyło się 23 listopada br. w Warszawie. Spotkanie zorganizowane zostało w ramach inicjatywy JASPERS, której celem jest wspieranie beneficjentów w przygotowaniu projektów ubiegających się o dofinansowanie z funduszy unijnych. 

Poruszono między innymi temat działań, które wpływają na zmniejszenie ryzyka dla infrastruktury drogowej, spowodowanego zdarzeniami pogodowymi. Jest to szereg czynności technicznych i organizacyjnych, jak wykonanie odpowiednich zabezpieczeń i modyfikacji, w tym przebudów systemów odwodnienia. Określony powinien być też minimalny dystans pomiędzy krawędzią drogi a drzewami. W celu przeciwdziałania fali ciepła, konieczny może być również dalszy monitoring stanu infrastruktury, m.in. pod kątem wykorzystywania wzmocnionych nawierzchni i wprowadzania ograniczeń dla ruchu pojazdów ciężkich.  

Działania w pierwszej kolejności będą podejmowane na odcinkach dróg, gdzie ryzyko wystąpienia negatywnych zdarzeń jest największe. W tym celu niezbędne będzie dalsze pozyskiwanie informacji o wpływie ekstremalnych zjawisk pogodowych. 

Istotna jest też kwestia specjalnego finansowania prac adaptacyjnych. Wsparciem mogą tu być m.in. środki unijne. Jednym z priorytetów Unii Europejskiej jest bowiem przeciwdziałanie zmianom klimatu i ich skutkom. 

GDDKiA realizując zadania inwestycyjne, podejmuje szereg działań związanych z ochroną środowiska, które m.in. mają na celu przeciwdziałanie zmianom klimatu. 19 stycznia br. podpisane zostało porozumienie między GDDKiA a Dyrekcją Generalną Lasów Państwowych. Jego głównym celem jest optymalizacja kosztów związanych z budową i utrzymaniem systemu odwodnienia drogi oraz możliwość korzystania z zasobów wód przez nadleśnictwa. Ścisła współpraca umożliwi racjonalne i bezpieczne dla środowiska wykorzystanie wód na terenach leśnych. Więcej o współpracy na rzecz wykorzystywania wód opadowych pisaliśmy w styczniowym komunikacie.  

W zakresie rozwiązań proekologicznych jesteśmy również otwarci na szerokie wykorzystanie odnawialnych źródeł energii, które obecnie służą nam m.in. do zasilania stacji meteorologicznych czy oświetlenia znaków drogowych na przejściach dla pieszych. Pierwszy projekt z obszaru OZE zrealizowaliśmy już w 1999 roku. W niedalekiej przyszłości planujemy uruchomić projekty pilotażowe w zakresie szerszego wykorzystania odnawialnych źródeł energii w pasie drogowym.  

Udostępniamy też kierowcom nowe stacje ładowania samochodów elektrycznych, które zlokalizowane są na Miejscach Obsługi Podróżnych (MOP). Budowanie takich stacji na MOP-ach przyczynia się do rozwoju elektromobilności w naszym kraju, a tym samym zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych generowanych przez transport. 

W 2019 roku, wspólnie z branżą budowlaną, podjęliśmy działania mające umożliwić pełne wykorzystanie destruktu asfaltowego przy budowie dróg. GDDKiA aktywnie uczestniczyła też w procesie legislacyjnym. W październiku br. Minister Klimatu i Środowiska podpisał rozporządzenie w sprawie określenia szczegółowych kryteriów stosowania warunków utraty statusu odpadów dla odpadów destruktu asfaltowego. Zmiana jest nie tylko uwzględnieniem zasad gospodarki o obiegu zamkniętym, ale przyniesie też, w kilkuletniej perspektywie, oszczędności rzędu ponad 400 mln zł. Szerzej kwestię ponownego wykorzystania destruktu asfaltowego opisaliśmy w komunikacie z października br.