Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

W artykule Analizy i prognozy ruchu drogowego - jaki jest ich cel, przedstawiliśmy informacje o historii oraz obecnie stosowanej w GDDKiA metodyce wykonywania analiz i prognoz ruchu. Wykorzystywany przez GDDKiA Intermodalny Krajowy Model Ruchu (IKMR) łączy w sobie różne systemy transportu, w tym drogowy, kolejowy oraz lotniczy. IKMR opiera się na szeregu danych, uwzględniających wielkości ruchu pojazdów, w tym wynikach Generalnych Pomiarów Ruchu (GPR) czy odczytów ze Stacji Ciągłego Pomiaru Ruchu. Bazuje również na innych danych, np. dotyczących przemieszczenia użytkowników pojazdów (tj. dane o przemieszczeniu kart SIM oraz analizy wyników z tzw. sondowania pojazdów flotowych). Ważnym aspektem, dotyczącym zachowań użytkowników w przyszłości są dane demograficzne, dane makroekonomiczne i projekcja ich zmian w przyszłości. 

Wszyscy dostrzegamy zmiany geopolityczne czy społeczno-gospodarcze, które wpływają na zachowania użytkowników. Szczególnie ostatnie kilka lat obfitowało w zdarzenia niemożliwe lub trudne do przewidzenia, których efekty odczuwamy obecnie i będziemy dostrzegać w przyszłości. To między innymi pandemia COVID-19, kryzys migracyjny, wojna w Ukrainie czy też postępujący kryzys demograficzny.  

Aby utrzymać wysoką wiarygodność prognoz ruchu konieczna jest zatem regularna aktualizacja modelu, zasilanie nowymi danymi, badanie mobilności podróżnych oraz uwzględnianie innych dodatkowych zmiennych.  

Zależy nam na ciągłym ulepszaniu i rozwijaniu rozwiązań uwzględniających w możliwie największym stopniu potrzeby komunikacyjne. Dlatego też współpracujemy nie tylko z ośrodkami naukowymi, ale także innymi jednostkami publicznymi, które mają kompetencje w zakresie zbierania i gromadzenia wymaganych danych lub ich wykorzystywania. Proponując współpracę pomiędzy interesariuszami, (przykładem takich działań może być powołanie zespołu ds. opracowania projektu założeń GPR 2025, gdzie o początkach prac informowaliśmy) liczymy na otwartość i wymianę danych od wszystkich zarządców infrastruktury transportowej. Ważna jest budowa wspólnych założeń i optymalne rozwijanie całej sieci transportowej, z korzyścią dla kraju i wszystkich użytkowników, niezależnie od rodzajów wykorzystywanych połączeń komunikacyjnych i środków transportu.  

Na obecnym etapie zaawansowania inwestycyjnego naszego kraju, istotnym zadaniem staje się integracja różnych gałęzi transportu, w celu optymalnego wykorzystania ich potencjału oraz racjonalnego przypisywania środków inwestycyjnych. Dlatego też w Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) został opracowany i jest rozwijany tzw. Zintegrowany Model Ruchu (ZMR) – obecnie to wersja 3.0.  

Ten ogólnopolski model ruchu jest w pełni multimodalny, uwzględnia kilka gałęzi transportu – drogowy, kolejowy, lotniczy i wodny. Cechuje się przy tym wysoką szczegółowością podziału na rejony komunikacyjne, obejmując wszystkie gminy, lotniska, porty morskie i śródlądowe, terminale przeładunkowe, a także przejścia graniczne – łącznie 2875 różnych rejonów komunikacyjnych. Sieć drogowa przyjęta w modelu ZMR obejmuje nie tylko drogi krajowe i wojewódzkie, ale także powiatowe i najważniejsze drogi w dużych miastach.  

W modelu tym zostały wprowadzone planowane w przyszłości inwestycje drogowe i kolejowe, aktualne dane demograficzno-gospodarcze oraz prognozy gospodarcze (w tym prognoza demograficzna i prognoza wzrostu PKB). 

Z uwagi na obserwowane bardzo duże zmiany zachodzące m. in.: w gospodarce, usługach (zarówno w Polsce, jak i na świecie) oraz w społeczeństwie, widzimy dużą potrzebę przeprowadzenia badań ankietowych zachowań społeczeństwa w skali całego kraju. Pozwoli to uzyskać aktualny obraz mobilności podróżnych, czyli sposobów przemieszania się ludności pomiędzy poszczególnymi obszarami kraju oraz ich motywacji.  

Ostatnie takie badanie było przeprowadzone ponad 14 lat temu. Oczekujemy, że nasza współpraca z GUS przyniesie wymierne efekty, a stosowne badania mobilności będą stałym elementem przy każdym spisie powszechnym. Wiedza o aktualnej mobilności podróżnych to podstawa prawidłowego planowania połączeń komunikacyjnych i prognozowania ruchu. 

W dyskusjach czasami padają stwierdzenia: „ta inwestycja się nie opłaci”, „ta jest przewymiarowana”, „ta nie ma sensu”, itp. Te potoczne stwierdzenia powinny bazować na ocenach kosztów i korzyści, które zawierają analizę społeczno-ekonomiczną. Na tej podstawie obliczane są korzyści opierające się o wyniki modelowania ruchu. W przypadku inwestycji drogowych, aspekty związane z korzyściami, jakie uzyskują użytkownicy i środowisko, są zagadnieniami bardziej transportowymi/inżynierskimi niż ekonomicznymi. To właśnie oceniając zmiany w układzie komunikacyjnym, rozkładzie ruchu na sieć, parametrach poszczególnych odcinków czy prognozowanych zmian w przyszłości, można obliczyć korzyści (albo straty) w następujących kategoriach: 

• eksploatacji pojazdów, 
• czasu podróży, 
• wypadków drogowych i ofiar, 
• zanieczyszczenia powietrza,  
• zmian klimatycznych,  
• hałasu. 

Dane do oszacowania wartości tych parametrów pozyskujemy z pracy przewozowej, będącej efektem modelowania. Praca przewozowa to parametr przedstawiający liczbę kilometrów przejechanych przez pojazdy oraz czas przejazdu dla całego analizowanego obszaru (dlatego wyrażana jest w formie pojazd*km lub pojazd*h) w poszczególnych typach dróg, pojazdach, przedziałach prędkości, struktury rodzajowej, itd. Żeby ocenić komplet kosztów i korzyści, trzeba uzupełnić analizę jeszcze o inne „nieruchowe” dane: 

• nakłady inwestycyjne (koszty przygotowania, realizacji, wykupów), 
• koszty operacyjne (utrzymanie bieżące, remonty), 
• wartość rezydualną (takowa też jest szacowana dla inwestycji drogowych). 

Wszystkie powyższe składowe uwzględniane są przy obliczaniu parametrów efektywności ekonomicznej, które pozwalają wskazać zasadność inwestycji, albo porównać różne rozwiązania tej samej inwestycji czy nawet całego układu komunikacyjnego. Dopiero wtedy możemy powiedzieć: „to się opłaca, warto wybrać ten wariant, ten jest efektywniejszy”.  

Analizy społeczno-ekonomiczne są obligatoryjną częścią poszczególnych etapów przygotowania inwestycji w ramach: studium korytarzowego, studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego oraz koncepcji programowej. Są także wymaganym i kluczowym elementem dokumentacji aplikacyjnej w przypadku pozyskiwania dofinansowania dla inwestycji ze środków unijnych. Każdy projekt objęty dofinansowaniem musi posiadać uzasadnienie społeczno-gospodarcze – realizacja inwestycji przynieść korzyści społeczeństwu, które są większe od kosztów poniesionych na realizację i utrzymanie. Poprawność wykonanych analiz jest weryfikowana przez właściwe komórki organizacyjne GDDKiA i oceniana przez stosowne organy na szczeblu krajowym jak i europejskim. 

Na naszej stronie internetowej prezentujemy szczegółową informację odnośnie projektów, które uzyskały dofinansowanie o wartości blisko 10 mld euro. Dla każdego z tych projektów opracowaliśmy własnymi zasobami (bez udziału zewnętrznych jednostek) studia wykonalności, prognozy ruchu, analizy kosztów i korzyści oraz wnioski o dofinansowanie. Dzięki wiedzy, doświadczeniu i posiadanym kompetencjom jesteśmy największym beneficjentem instytucjonalnym w UE. Przed nami projekty w ramach programu FEnIKS, gdzie będziemy przygotowywać kolejne zadania nie tylko na sieci dróg szybkiego ruchu, ale również dla projektów bardziej lokalnych, w ramach budowy obwodnic. 

Zrównoważony rozwój transportu w Polsce wymaga racjonalności w podejmowanych decyzjach, komplementarności rozwoju poszczególnych elementów sieci komunikacyjnych oraz integracji niezbędnych danych dotyczących systemów transportowych (drogowych, kolejowych, lotniczych). Przykładając dużą wagę do tych potrzeb i zamierzeń, pozwalających na poprawę bezpieczeństwa ruchu oraz swobodny przepływ osób, towarów i usług, systematycznie współpracujemy z instytucjami i przekazujemy posiadane dane m.in. do CUPT, GUS.  

Współdziałanie różnych instytucji w celu wypracowania i wymiany danych z/do jednego (źródła) zintegrowanego modelu ruchowego, wpływa na efektywność strategicznego planowania, a ono przekłada się na wzrost konkurencyjności oraz spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej.  

Publiczne środki zainwestowane w realizację infrastruktury transportowej muszą się zwrócić nie tyle w dużych strumieniach pojazdów, ale w korzyściach jakie uzyskają użytkownicy i środowisko. Osiąga się to m.in. przez optymalizację czasu podróży, efektywność pracy przewozowej, poprawę bezpieczeństwa użytkowników itp. Te kluczowe i wymierne cele przyświecają realizacji każdej inwestycji realizowanej przez GDDKiA na sieci dróg krajowych.