Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Kwestii jakości poświęcone było spotkanie, które odbyło się 17 sierpnia w formule hybrydowej. Wzięli w nim udział przedstawiciele firm budowalnych oraz badawczych, dostawcy i producenci kruszyw, cementu, betonu, a także organizacje branżowe. W wydarzeniu uczestniczyli też przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad oraz pracownicy GDDKiA.

Konsekwentnie monitorujemy stan sieci naszych dróg i egzekwujemy jakość prac realizowanych na inwestycjach. W każdym Oddziale GDDKiA funkcjonuje specjalistyczne, akredytowane laboratorium, którego rolą jest m.in. weryfikacja jakości wbudowywanych materiałów i realizowanych robót. Sprawdzamy, czy przeznaczone do użycia materiały spełniają wymagania kontraktowe, opisane we właściwych dokumentach, takich jak normy, specyfikacje czy akty prawne.

Kwestie jakości prac realizowanych na drogach zarządzanych przez GDDKiA określa dokumentacja kontraktowa (m.in. Program funkcjonalno-użytkowy, Warunki Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych). Każde odstępstwo od wymagań zawartych w dokumentacji kontraktowej uznawane jest za wadę. W sytuacji zaistnienia wady, wykonawca zobowiązany jest przedstawić program naprawczy. Jeśli niezgodności z wymaganiami dla wybranych elementów nawierzchni mieszczą się w granicach akceptowalnych przez zamawiającego (określonych w instrukcji DP-T 14), wykonawca może wnioskować o zredukowanie ceny kontraktowej (naliczenie potrąceń).

Obecnie obowiązująca jest instrukcja z 21 maja 2020 r. (wersja wcześniejsza z marca 2017 r.). Od czasu wprowadzenia instrukcji w 2020 r., zgłaszane były do GDDKiA uwagi branży dotyczące zawartych w niej zapisów, które analizowane były we współpracy z Oddziałami GDDKiA. Powstał projekt aktualizacji dokumentu. Zawiera on m.in. zmiany w zakresie liczby próbek, dla których nie stosuje się naliczenia potrąceń dla wartości średniej czy odchyłek w zakresie grubości warstw z mieszanek mineralno-asfaltowych i w zakresie wskaźnika zagęszczenia oraz wolnych przestrzeni. Wprowadzone zostały też zapisy precyzujące wartości zakresów do potrąceń dotyczące makrotekstury nawierzchni.

W projekcie aktualizacji instrukcji DP-T 14 nie zostały uwzględnione zmiany, które skutkowałyby obniżeniem wymagań wobec wykonywanych robót.

Kolejna część spotkania poświęcona była kwestii reaktywności alkalicznej kruszyw, co ma bezpośredni wpływ na trwałość wykorzystywanego na drogach betonu.

W ostatnich latach, do wzorcowych dokumentów technicznych GDDKiA zostały wprowadzone nowe wymagania dla kruszyw (w tym dla piasków) stosowanych do budowy nawierzchni oraz obiektów inżynierskich z betonu.

Zostały one opracowane w ramach projektu badawczego RID-37 wykonanego w latach 2016-2019, który współfinansowany był przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Efekt końcowy pracy stanowią Wytyczne techniczne klasyfikacji kruszyw krajowych i zapobiegania reakcji alkalicznej w betonie stosowanym w nawierzchniach dróg i drogowych obiektach inżynierskich.

W toku prac nad aktualizacją tego dokumentu do GDDKiA wpłynęły postulaty zgłoszone przez przedstawicieli branży. Dotyczyły one m.in. kategoryzacji reaktywności kruszyw do betonu czy sposobu postępowania w przypadku braku dostępności kruszyw. Zaproponowano też wprowadzenie vacatio legis do 1 stycznia 2023 r., w trakcie którego dopuszczane byłoby stosowanie w betonie konstrukcyjnym określonego typu kruszyw drobnych.

Obecnie trwają prace nad aktualizacją Wytycznych technicznych w oparciu o zgłoszone postulaty. Zaktualizowany dokument obowiązywać będzie na kontraktach, dla których wszczynane będą postępowania przetargowe. Na kontraktach będących obecnie w trakcie realizacji, dla których obowiązują dotychczasowe wymagania określone w Wytycznych technicznych, wszelkie zmiany w tym zakresie mogą być wprowadzane z uwzględnieniem warunków kontraktowych.

Przy budowie dróg w Polsce, w tym autostrad i dróg ekspresowych, wykonuje się dwa rodzaje nawierzchni - betonowe i asfaltowe (bitumiczne). Z punktu widzenia GDDKiA kluczowa jest tu przede wszystkim ich jakość.

Jak podkreślali uczestnicy spotkania, wyzwaniem przyszłości będzie zrównoważony rozwój obu technologii. Szczególnie istotne będzie tu uwzględnienie kosztów w całym cyklu życia drogi, kwestii ochrony środowiska oraz zasad gospodarki o obiegu zamkniętym. Pojawiły się również postulaty dotyczące stworzenia wytycznych dla połączeń beton - bitum, które generują koszty w okresie eksploatacji dróg zarządzanych przez GDDKiA.

Podczas towarzyszącej spotkaniu dyskusji omawiane były szczegółowo kwestie związane m.in. z naliczaniem potrąceń (na podstawie instrukcji DP-T 14) czy wymaganiami w zakresie makrotekstury i grubości warstw asfaltowych. W dyskusji pojawił się również temat dostępności i jakości wykorzystywanych na drogach kruszyw, specyfiki różnego typu nawierzchni, a także ponownego wykorzystania odpadów na budowach.

Ze strony GDDKiA padła również propozycja stworzenia specjalnego zespołu roboczego, w którego skład weszliby przedstawiciele branży. Jego zadaniem byłoby szczegółowe przeanalizowanie zagadnień związanych z nawierzchniami bitumicznymi i betonowymi w kontekście konkurencyjności obu z tych metod, jak również zagadnień związanych z wykorzystaniem materiałów odpadowych pozyskanych na budowach.