Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Nasze działania w okresie poprzedniej perspektywy UE koncentrowały się na Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) oraz instrumencie Łącząc Europę (CEF - Connecting Europe Facility). W ramach POIiŚ, gdzie realizowaliśmy zdecydowaną większość naszych inwestycji, przewidziana została alokacja dla GDDKiA w wysokości ok. 43 mld zł - w 100 proc. wykorzystana. Była to rekordowa perspektywa UE w zakresie zadań na sieci dróg krajowych. Zarówno w aspekcie wielkości nakładów inwestycyjnych jak i długości sieci zrealizowanych dróg. A zrealizowane zadania to nie tylko wymierny produkt w postaci kilometrów oddawanych do eksploatacji nowych odcinków dróg. To także rezultaty w postaci korzyści jakie uzyskują użytkownicy dróg czy oddziaływanie i stymulacja zachowań, przekładających się na systematyczny rozwój naszego kraju i zwiększenie zasobności społeczeństwa. 

W zakresie perspektywy UE 2021-2027, systematycznie i skutecznie kontynuujemy aplikowanie o środki w ramach instrumentu CEF. Każdorazowo, w ogłaszanych naborach do CEF, przedstawiamy nasze propozycje w zakresie inwestycji drogowych oraz innych komplementarnych, które kończą się sukcesem i przyznaniem dofinansowania. Jednym z ostatnich przykładów jest bardzo wysoko oceniona wspólna aplikacja GDDKiA z innymi jednostkami, w ramach polsko - ukraińskiego projektu nakierowanego na zwiększenie dostępności transportowej pomiędzy UE/Polską a Ukrainą.  

Dla tej perspektywy przewidziano też kontynuację POIiŚ, ale już jako nowy Program, z nowymi celami do zrealizowania, wymogami i efektami. Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 (FEnIKS) obejmują zatem zadania z POIiŚ, których realizacja zakończy się po roku 2023 (tzw. projekty fazowane) oraz nowe zadania, planowane do realizacji w FEnIKS. 

Nowe projekty, wdrażane w ramach FEnIKS, będą musiały spełniać zarówno wymogi horyzontalne jak i specyficzne dla infrastruktury drogowej. To cały wachlarz informacji, analiz i decyzji z procesu przygotowania i realizacji inwestycji, które muszą zostać przedstawione w dokumentacji aplikacyjnej. Oprócz kwestii typowo formalnych, technicznych, środowiskowych (w tym związanych ze zmianami klimatycznymi i zasadą „nie czyń znaczącej szkody”) czy finansowych (związanych z wielkością dotacji), konieczne będzie spełnienie wymagań w zakresie analizy popytu i analizy kosztów i korzyści. Podobnie jak w poprzednich latach, całość dokumentacji aplikacyjnej wraz z niezbędnymi opracowaniami, analizami i załącznikami wykonamy siłami własnymi – bez wsparcia ekspertów zewnętrznych. 

Przedstawiony w naszym artykule Zintegrowany Model Ruchu (ZMR), opracowany przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych będzie wykorzystywanym przez nas narzędziem przy okazji aplikowania o środki unijne. Udostępniona w czerwcu br. wersja 3.0 to nie tylko najnowsze informacje w zakresie multimodalnej infrastruktury transportowej, ale również prognozy zmiennych objaśniających, w tym kluczowych danych demograficznych. Aktualne i poprawne założenia do modelu ruchu przekładają się na efektywność inwestycji, która jest kluczowym „zerojedynkowym” parametrem uwzględnianym w toku oceny inwestycji. W przypadku inwestycji transportowych, efektywność ekonomiczna jest aspektem bardziej technicznym i inżynierskim, niż ekonomicznym. Korzyści jakie uzyskuje społeczeństwo i środowisko obliczane w ramach naszych analiz, są pochodną zachowań użytkowników i odniesienia do sytuacji, w której inwestycja nie zostaje zrealizowana. Zatem kluczowa jest znajomość specyfiki inwestycji transportowych, analizy i oceny ich wpływu. Obliczenia wskaźników ekonomicznych czy finansowych, stanowią matematyczne podsumowanie wcześniej wykonanych analiz. 

Zmiany w zachowaniach użytkowników, w tym zwiększająca się mobilność społeczeństwa, to pochodna rozwoju infrastruktury oraz floty pojazdów. Wszyscy dostrzegamy zmiany nie tylko w zakresie stylistyki, bryły, wyposażenia, ale także paliw stosowanych teraz i w przyszłości. Jak to uwzględnić w toku prowadzonych analiz?  

W ramach działalności inicjatywy Joint Assistance to Support Projects in European Regions (JASPERS), opracowane są Niebieskie Księgi (Blue Books) dla transportu drogowego, kolejowego i publicznego, stanowiące źródło metodologii do przygotowania analiz kosztów i korzyści. Są one uzupełnieniem i dopracowaniem wytycznych Komisji Europejskiej oraz wytycznych krajowych w zakresie przygotowania tych analiz. Wdrożona w czerwcu br. nowa wersja Niebieskiej Księgi dla infrastruktury drogowej jest kontynuacją wydawnictwa przygotowanego pierwotnie dla środków przedakcesyjnych (2002 r.) i systematycznie dostosowywaną w kolejnych perspektywach. To właśnie w najnowszej wersji, zaprezentowane zostały scenariusze zmiany floty w horyzoncie aż do roku 2060. Umożliwia to uwzględnienie zamiany struktury floty w czasie i uwzględnienie pojazdów napędzanych benzyną, olejem napędowym, CNG, LPG jak i elektrycznych czy hybrydowych. Wychodząc naprzeciw zmianom rynkowym oraz oczekiwaniom związanym z polityką łagodzenia zmian klimatu, do obliczeń kosztów i korzyści społecznych związanych z realizacją inwestycji drogowej, przyjęto założenia zwiększającego się co roku udziału pojazdów elektrycznych w strukturze floty. Założenia te znalazły odzwierciedlenie we wzorach koszów jednostkowych m.in. dla eksploatacji pojazdów, zanieczyszczenia środowiska oraz zmian klimatu. Uwzględnienie postępującej elektryfikacji floty pojazdów to wpływ na sumaryczne zmniejszenie emisyjności GHG (greenhouse gases).  

Zaktualizowana została także stawka jednostkowego kosztu zmiany klimatu (czyli EUR za 1 tonę ekwiwalentu CO2), której wartość na rok 2050 wzrosła 10 krotnie (w stosunku do poprzedniej perspektywy UE) do poziomu 800 EUR. Zatem jest to znacząca zmiana w kosztach emisji do środowiska i położenie większego nacisku na ocenę emisji CO2. 

Rozbudowana struktura floty, uwzględniająca pojazdy elektryczne, nowe podejście do obliczania kosztów użytkowników i społeczeństwa oraz zwiększona koncentracja na aspektach związanych ze zmianami klimatycznymi, pozwalają w sposób obiektywny ocenić wpływ poszczególnych inwestycji na środowisko, ich minimalizację, umożliwiając osiągniecie celów przewidzianych w FEnIKS. 

Zmiany struktury floty pojazdów, przekładają się także na nasze działania w zakresie realizowania infrastruktury paliw alternatywnych (AIFR). Szerzej o wyzwaniach na najbliższe lata, zaangażowaniu podmiotu z branży paliw alternatywnych pisaliśmy w listopadzie.

Analogiczne wymagania w zakresie uwzględnienia zmian obejmujących nowe aspekty, będziemy wdrażać w ramach prac związanych z przygotowaniem inwestycji. Zależy nam, aby inwestycje i wprowadzane rozwiązania, bazowały na najbardziej aktualnych wytycznych, przepisach i doświadczeniach zarówno na szczeblu krajowym jak i europejskim. Współpracując z CUPT przy tworzeniu nowej wersji modelu ZMR czy z JASPERS nad Niebieską Księgą, mamy możliwość reagowania i implementacji stosownych rozwiązań na różnych etapach cyklu życia inwestycji. Na naszej stronie publikujemy pełne kompendium aktualnych danych na potrzeby analiz kosztów i korzyści.