Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Chociażby problem wszechobecnego kurzu wzniecanego poprzez coraz szybciej poruszające się pojazdy, a co za tym idzie trudności z badaniem nad nowymi rodzajami nawierzchni drogowych dla pojazdów mechanicznych. Kolejnym zagadnieniem związanym z nowym środkiem lokomocji, które należało od nowa zdefiniować, było określenie wpływu rosnącego ruchu pojazdów mechanicznych na obecną i nowo powstającą infrastrukturę drogową.   

W czasach, kiedy na drogach komunikacja obywała się w większości wozami zaprzęgowymi, wymagania techniczne w stosunku do dróg z twardą nawierzchnią były wyraźnie ustalone. Koń nie przekraczał określonej szybkości - liczba zaprzężonych do wozu koni też miała swe granice. Również ładowność wozu była w naturalny sposób ograniczona i ustalonych norm nie trzeba było zmieniać. Warunki ruchu drogowego, utrzymania dróg i ich ulepszania, zamykały się w określonych granicach, a przewidywanie zmian i ich wzrost odbywał się w bardzo powolnym tempie.  

W okresie tym zadania należytego utrzymania i ulepszania dróg, wywołane wpływem ruchu konnego na drogach bitych, ograniczały się do regulowania ładowności wozów, szerokości obręczy kół czy sposobu kucia koni. Wraz z rozwojem motoryzacji zadania drogowe komplikowały się coraz bardziej. Wyzwaniem były wzrost ruchu, zwiększenie szybkości jazdy, wagi i ładowności pojazdów silnikowych. To wszystko spowodowało olbrzymie zmiany w technice budowy i utrzymania dróg, w bezpieczeństwie jazdy oraz sygnalizacji na drogach. 

W latach 20. XX wieku ruch mieszany wozów konnych i pojazdów mechanicznych stworzył nowe warunki, wpływające na zużycie nawierzchni drogowych w sposób wcześniej zupełnie nieznany. Koszty utrzymania i budowy nawierzchni podniosły się znacznie. Jednocześnie w szybkim tempie zaczęły się pojawiać nowe typy nawierzchni drogowych z najrozmaitszych materiałów od stali do kauczuku włącznie. 

Badania ruchu drogowego stały się więc konieczne i nieuniknione. Odpowiednie obserwacje i zebrane wyniki musiały dać odpowiedzi na pytania o znaczeniu poszczególnych ciągów komunikacyjnych, wielkości i jakości ruchu na poszczególnych ich odcinkach oraz o nawierzchniach na nich ułożonych. Posiadanie dokładnych danych statystycznych o ruchu na drogach wraz z jego charakterem umożliwiło poprawę stanu komunikacji, ocenę przydatności określonych nawierzchni oraz racjonalizację wydatków drogowych. 

Na całym świecie zaczęto więc przeprowadzać badania ruchu na drogach i ich wpływu na nawierzchnie. Również Polska w tamtym okresie po raz pierwszy przeprowadziła własny pomiar ruchu drogowego, którego zakres i wykonanie zawierała instrukcja opublikowana w okólniku Ministerstwa Robót Publicznych nr XI – 1322 z dnia 4 listopada 1925 roku w sprawie statystyki ruchu kołowego. Zapis pomiaru ruchu rozpoczął się na wyznaczonych odcinkach dróg 2 stycznia 1926 roku o godz. 6 rano i był prowadzany przez 12 godzin do godziny 18. Był to tzw. zapis dzienny. Liczenie powtórzono następnego dnia od godziny 18 do godziny 7 rano i był to tzw. zapis nocny. W ten sposób zrealizowano godzinowy pomiar dobowy. Cały pomiar obejmował przeprowadzenie, na przestrzeni całego roku, jeszcze 14 takich cykli w odstępach 26-dniowych. Cały ciężar pomiarów ruchu spoczywał na dróżnikach, ich zastępcach lub nadzorcach mostów. Dróżnicy do dyspozycji dostali specjalne książeczki, w których kreskami w odpowiednich rubrykach odnotowywali typy przejeżdżających pojazdów. Arkusz zawierał również stosowne dane o lokalizacji punktu pomiarowego oraz rodzaju nawierzchni na badanej drodze. 

Zakres badań ruchu na drogach ze względu na jegowpływ na zużycie i wytrzymałość różnych nawierzchni, musiał przyjąć szerokie ramy. Aby dane gromadzone podczas pomiarów były porównywalne i umożliwiały wymianę doświadczeń międzynarodowych, niezbędna była ich standaryzacja. Pierwsze próby ujednolicenia pomiarów ruchu drogowego miały miejsce na V Kongresie Drogowym w Mediolanie w 1926 roku. To właśnie na tym Kongresie określono pierwsze międzynarodowe standardy pomiarów ruchu drogowego. Określono, że badanie zasadniczo powinno określać okres pomiaru ruchu, godziny obserwacji, szerokość i rodzaj nawierzchni oraz obciążenie ruchem z podziałem na poszczególnych uczestników ruchu drogowego. 

Polscy drogowcy w tamtym okresie, przeprowadzając własny GPR, posiadali już pierwsze spostrzeżenia i doświadczenia związane z prowadzeniem tego typu pomiarów. Dlatego aktywnym uczestnikiem panelu poświęconego standaryzacji pomiarów ruchu drogowego „CENSUS OF TRAFFIC – Search for uniform and international bases for adoption in every country” był reprezentujący Polskę na Kongresie inż. Ryszard Minchejmer. Zgłaszając swoje uwagi na temat m.in. ruchu pieszych, wniósł przysłowiowe polskie „trzy grosze” do tych standardów. Uwagi polskiego delegata przyczyniły się do dyskusji, czy i kiedy w tego typu badaniach należy uwzględniać ruch pieszych, czy w badaniach należy uwzględnić ruch pojazdów szynowych, jeźdźców konnych, zwierząt gospodarskich itp. Szczególnie pieszym poświęcono więcej uwagi. 

Pojawiły się w tej kwestii dwa stanowiska. Pierwsze, które wskazywało, że pewnego rodzaju ruchu na drogach nie należy wykazywać w pomiarach, gdyż jego wpływ na zużycie nawierzchni jest nieistotny i dotyczy tylko ruchu miejskiego. Drugie, które opowiadało się za rejestrowaniem tego typu aktywności, gdyż mimo tego, że jego wpływ na samą nawierzchnię nie jest istotny (np. tramwaje poruszają się po szynach, piesi w znikomym stopniu niszczą nawierzchnię), ale ma znaczenie i rzutuje na innych użytkowników drogi oraz płynność ruchu na drodze. Na przykład znaczna liczba pieszych na danym odcinku drogi (np. na odcinkach dróg bezpośrednio przed granicami miast) wymaga wyznaczenia dla nich oddzielnych ciągów komunikacyjnych, by nie ograniczali oni ruchu pojazdów na samej jezdni i z tego właśnie powodu musi być w badaniach uwzględniana. 

Ostatecznie wypracowano kompromis, który określił, co powinno być obligatoryjnie prezentowane w takim badaniu, a co tylko wtedy, kiedy, według uznania zarządcy drogi, stanowi istotny aspekt ruchu na badanym odcinku. 

W okresie międzywojennym w Polsce kilkukrotnie w regularnych odstępach czasu przeprowadzono generalne pomiaru ruchu. Po II wojnie światowej powrócono do pomiarów ruchu w 1954 roku. Pomiary takie odbywają się regularnie od 1965 roku, co 5 lat, aż do dziś. 

Pomiary powojenne nie różniły się specjalnie od pomiarów przedwojennych. Wszędzie pomiaru dokonywali ręcznie obserwatorzy, notując pojazdy na specjalnych arkuszach. Jednak od samego początku za granicą, jak również w Polsce, próbowano stosować w praktyce szereg rozmaitych aparatów do mechanicznych i automatycznych pomiarów ruchu. Dla przykładu GPR na całej sieci dróg utwardzonych w 1970 roku wymagał w ciągu dwóch dni zaangażowania 17 000 pracowników do obsługi 5 700 punktów pomiarowych. Nic dziwnego, że starano się w celu obniżenia kosztów i nakładów proces ten zautomatyzować. 

Miały temu celowi służyć specjalne aparaty pomiarowe, np. wykorzystujące do rejestracji wąż gumowy. Lekko napompowany wąż gumowy przeciągano w poprzek drogi. Wąż ten połączony był z urządzeniem zegarowym obracającym wałek z taśmą papieru za pomocą sprężyny lub elektrycznie. Ciśnienie wytworzone poprzez koła przejeżdżającego pojazdu poruszało mechanicznie lub elektrycznie rysik rejestrujący ten fakt na rolce papieru. 

W innym aparacie próbowano wykorzystać fotokomórki, które rejestrowały pojazdy przez zmianę natężenia siły promienia świetlnego skierowanego w poprzek drogi. Fakt przerwania strumienia świetlnego i rejestracji przejazdu odbywał się w sposób analogiczny, jak w przypadku stosowania węża gumowego na rolce papieru lub przy pomocy licznika. 

Wykorzystywano również inną aparaturę. W poprzek drogi przeciągano zwój drutu miedzianego, a poruszający się pojazd wzbudzał prąd elektryczny w obwodzie. 

Wszystkie te urządzenia, mimo zalet, posiadały też wady, które dyskwalifikowały je pod względem dokładności pomiarów. Oto kilka z nich:  

• nie rozróżniały rodzajów i ciężarów pojazdów przejeżdżających przez punkt pomiarowy, 
• niektóre nie rejestrowały w ogóle lżejszych pojazdów, jak motocykle, rowery i przyczepki, 
• ruch pieszy rejestrowały tylko fotokomórki, 
• nie rejestrowały kierunku jadących pojazdów, 
• zaburzenia w działaniu aparatów w przypadku zatrzymanie się pojazdu na przekroju pomiarowym, 
• czy na swój sposób zabawny – złośliwość dzieci naciskających dla zabawy węża lub zasłaniających światło kierowane do fotokomórki powoduje fałszywe wskazania i zapisy. 

 

Tego typu pomiary miały jednak i swoje zalety: 

• rzetelność zapisów w korzystnych warunkach atmosferycznych i przy wielkim ruchu zmechanizowanych pojazdów, ruchu o pewnej stałej strukturze procentowej samochodów osobowych do ciężarowych. 
• za pomocą automatów można wykryć w sposób bezkosztowy rozkład natężenia ruchu w poszczególnych porach doby i w poszczególnych dniach i miesiącach roku, 
• stąd niektóre, udoskonalone aparaty, stosowane są współcześnie przy pomiarach ciągłych.