Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

W wydarzeniu zorganizowanym w formule hybrydowej uczestniczyło blisko 250 osób. Wzięli w nim udział reprezentanci m.in. Związku Ogólnopolskiego Projektantów i Inżynierów, Wojewódzkich Inspektoratów Nadzoru Budowlanego, a także przedstawiciele biur projektowych oraz pracownicy GDDKiA, w tym dyrektorzy, naczelnicy oraz audytorzy BRD z oddziałów wojewódzkich GDDKiA.    

Spotkanie rozpoczęło się od omówienia tematu waloryzacji umów na dokumentację. Obecnie w umowach GDDKiA stosowany jest 10-procentowy limit waloryzacyjny. Ryzyko wzrostu, jak również spadku cen, dzielone jest pół na pół między inwestora i wykonawcę, a waloryzacja może przybierać wartości zarówno dodatnie, jak i ujemne, tj. +/- 10 proc. Jest to rozwiązanie pozwalające m.in. zminimalizować negatywne skutki (wzrost cen) wynikające z wybuchu wojny na Ukrainie.  

30 października Rada Ministrów zdecydowała o zwiększeniu limitów finansowych inwestycji infrastrukturalnych ujętych w Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. oraz Programie Budowy 100 obwodnic na lata 2020–2030. Rozwiązanie to jest konieczne w związku ze znacznym wzrostem wydatków ponoszonych przez wykonawców, wynikającym z negatywnych skutków agresji Rosji na Ukrainę. Na realizację inwestycji związanych z Rządowym Programem Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) zostanie przeznaczone dodatkowo 2,6 mld zł. Natomiast na realizację inwestycji związanych z Programem budowy 100 obwodnic na lata 2020–2030 przekazanych zostanie dodatkowo 100 mln zł. Środki te przeznaczone są na zmianę limitów waloryzacyjnych z 10 proc. na 15 proc. 

Waloryzacja umów na dokumentację dotyczy kontraktów, gdzie złożenie ofert miało miejsce przed 24 lutego 2022 r., umów niezakończonych (nierozliczonych pod względem finansowym), a także tych, które dotyczą odcinka z Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych lub Programu Budowy 100 Obwodnic.  

Uzasadnienie do uchwał Rady Ministrów daje możliwość zwiększenia limitu waloryzacji w umowach na nadzór i projektowanie dla inwestycji drogowych ujętych w tych Programach. Zgodnie z uchwałą RM wymagane jest indywidualne podejście do analizy każdej z umów.  

Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, przypomniał, że w przypadku robót wykonawczych istnieje standard kontraktacji, czyli system Projektuj i buduj, co w znaczący sposób ułatwia realizację mechanizmu waloryzacji. W trwających umowach na projektowanie tego standardu jeszcze nie ma.  

Każdy Oddział ma swoje własne zapisy, które znacznie się różnią. – Stąd też dużo trudniej podejść do tego „z automatu”.  Dzięki dobrej współpracy z ZOPI w tym roku udało się dopiąć wzór umowy na projektowanie. Dzięki niemu – za dwa, trzy lata – będzie łatwiej zarządzać mechanizmem waloryzacji. Obecnie mamy do czynienia z sytuacją rozproszenia – zaznaczył.  

Z przeprowadzonej analizy wynika, że zawarcie aneksów waloryzacyjnych będzie obejmowało około 90 umów. Zależnie od postanowień umownych przygotowane zostaną odpowiednie aneksy do umów: wprowadzające waloryzację lub zmieniające dotychczasowe postanowienia w zakresie waloryzacji. 

Harmonogram procesu waloryzacji umów: 

• do 18 grudnia 2023 r. – przygotowanie wzorów aneksów i przekazanie do Prokuratorii Generalnej Rzeczypospolitej Polskiej (PGRP) w celu zaopiniowania,  
• do 15 stycznia 2024 r. - uzgodnienia z MI w zakresie finansowania oraz uzyskanie opinii PGRP do treści wzorcowych aneksów, 
• od 25 stycznia 2024 r. - proces zawierania aneksów. 

Przedstawiciele projektantów, w kontekście rozmowy o mechanizmie waloryzacji, zwracali uwagę na to, z jakimi trudnościami muszą się mierzyć zarówno w relacjach z firmami z sektora wykonawczego, ale też z instytucjami z branży bankowej i ubezpieczeniowej. Wnioskowali o możliwość większego wsparcia ze strony GDDKiA w zakresie ich działalności i funkcjonowania, a także realizacji zobowiązań waloryzacyjnych przez niektórych wykonawców. Podkreślali przy tym, że mechanizm waloryzacyjny obejmuje całość umowy, także zakres prac projektowych. 

– Jeśli uznacie Państwo, że jest pewnego rodzaju przestrzeń, by bardziej to znormalizować, a my jesteśmy w stanie się w to włączyć, to jesteśmy do dyspozycji. Ze swojej strony możemy pokazać, że waloryzujemy całą branżę budowlaną. Zakładamy też, że środki przekazane na ten cel zostaną proporcjonalnie rozłożone na wszystkich uczestników – stwierdził Tomasz Żuchowski.  

Waloryzacja obejmie również umowy z zakresu nadzoru. Do 1 lutego 2024 r. zostaną przygotowane wzory aneksów, które następnie będą przekazane do PGRP w celu zaopiniowania. Do połowy tego miesiąca z Ministerstwem Infrastruktury zostaną poczynione uzgodnienia w zakresie finansowania. Natomiast z PGRP powinna nadejść opinia dotycząca treści wzorcowych aneksów. Proces zawierania aneksów nastąpi od 1 marca przyszłego roku.  

Druga część spotkania rozpoczęła się od omówienia tematu, dotyczącego pełnienia przez zewnętrzną firmę obiektywnej, profesjonalnej i wielobranżowej weryfikacji dokumentacji. Taki mechanizm funkcjonował już w GDDKiA w latach 2008-2011 i było dedykowane dla dużych zadań budowlanych, głównie w trybie Buduj. Uczestnicy spotkania odnieśli się do propozycji ewentualnego powrotu do tego rozwiązania.   

Polegało ono m.in. na sprawdzeniu kompletności opracowania dokumentacji, a także zgodności z wymaganiami zawartymi we właściwej decyzji lokalizacyjnej oraz z liniami rozgraniczającymi. Weryfikacji podlegała również spójność z obowiązującymi przepisami technicznymi, normami i wydanymi warunkami technicznymi, jak również uzgodnieniami urządzeń obcych (więcej w prezentacji). 

Arkadiusz Merchel, członek zarządu Multiconsult Polska oraz wiceprezes Związku Ogólnopolskiego Projektantów i Inżynierów, zauważył, że jeśli takie rozwiązanie miałoby ponownie funkcjonować, to dla jego sprawnego funkcjonowania, weryfikator i projektant muszą być wprowadzeni w tym samym czasie. – Podejście w stylu: oto dokumentacja, proszę ją sprawdzić, nie byłoby efektywne. Weryfikator musi być czynnym uczestnikiem procesu projektowania od samego początku. Na pewnym etapie projektowania odwrócenie niektórych spraw zabiera bowiem dużo czasu. Musiałby to być też niezależny weryfikator, dający jasne wytyczne, dysponujący odpowiednią wiedzą. Jego praca powinna przyjąć formę dialogu z wykonawcą i projektantem, wspólnego poszukiwania najlepszego rozwiązania – ocenił. 

Zwrócono uwagę, że potencjalny weryfikator zewnętrzny powinien mieć równolegle do czynienia z projektowaniem, tak by jego doświadczenia teoretyczne i praktyczne mogły się uzupełniać. Pojawiała się również opinia, że wprowadzenie dodatkowego weryfikatora wydłużyłoby czas potrzebny na przygotowanie dokumentacji projektowej. 

– Z drugiej strony nie tylko projektantom, ale również zamawiającym powinno zależeć na sprawdzeniu dokumentacji. Jako projektant bardzo doceniam to, że ktoś niezależnie pochyla się nad tym, co robię. Weryfikacja projektu w momencie wystąpienia problemów na budowie wiąże się z niewspółmiernymi kosztami. Zgadzam się z tym, że weryfikacja przez niezależny zespół powinna trwać na etapie projektowania, jako proces równoległy. Na sam koniec zarówno projektant, jak i weryfikator powinni stwierdzić, że projekt jest poprawnie wykonany – powiedział dr hab. inż. Krzysztof Żółtowski z Politechniki Gdańskiej. 

Krystian Fryszkowski, prezes Voessing Polska, przywołując własne doświadczenie, zgodził się z przedmówcami, że ponowne wprowadzenie weryfikatora zewnętrznego mogłoby być dobrym rozwiązaniem. Wskazał, że miał okazję pełnić podobną rolę na kilku odcinkach realizowanych w formule Projektuj i buduj. – Przebiegło to bez wydłużania procedury całej inwestycji, wniosło kluczowe elementy, dzięki którym uniknęliśmy problemów m.in. z nienormatywnymi pochyleniami spadków na łukach, co było przedmiotem weryfikacji i zmian w pozostałych biurach projektowych. Taka weryfikacja daje inwestorowi możliwość uniknięcia błędów, ale też większej kontroli – zaznaczył. 

Na trudność związaną z wprowadzeniem weryfikatora zewnętrznego na końcowym etapie procesu przygotowania dokumentacji zwrócił uwagę Jacek Sokołowski z Wydziału Dróg i Sieci Drogowej Oddziału GDDKiA w Białymstoku, który ocenił, że może to się wiązać z pewnym konfliktem w sytuacji, gdy projektant twierdzi, że projekt jest poprawny, a weryfikator wskazuje na pewne błędy. Zamawiający musi wtedy występować w roli arbitra. – Jeżeli mówimy o weryfikatorze na obecnych kontraktach realizowanych w formule Projektuj i buduj, to nie widzę możliwości wprowadzania weryfikatora z uwagi na to, że dysponujemy przecież inżynierem. Gdyby weryfikator został włączony, to ponownie miałbym dylemat, bo musiałbym wejść w rolę arbitra między projektantem, inżynierem i weryfikatorem – powiedział. 

Lidia Markowska, dyrektor Oddziału GDDKiA we Wrocławiu, zaznaczyła, że analiza dokonana przez weryfikatora zewnętrznego mogłaby przyczynić się do optymalizacji rozwiązań w projekcie budowlanym i uczynienia go produktem spełniającym wymagania, dostosowanym do wymagań i oczekiwań.   

Zmiany w Zarządzeniu 58 z 2015 roku. W pierwszym kroku nastąpi rezygnacja ze Studium Korytarzowego i Koncepcji Programowej, w dalszej kolejności zostaną zaktualizowane wymagania we wzorcowych dokumentach. 

– To efekt analizy obecnej sytuacji, momentu w którym znajdujemy się przy projektowaniu naszej sieci drogowej. Jest ona już niemal kompletna, dlatego element związany ze Studium Korytarzowym przestaje mieć znaczenie, nie przynosi wymiernych efektów. Pierwszym etapem opracowania dokumentacji będzie Studium Sieciowe, czyli ujęcie tych punktów na sieci, które powinny być traktowane jako kluczowe pod względem komunikacyjnym. Następnie będziemy przechodzić na etap STEŚ, na wariantowanie konkretnej trasy, tak by precyzować przebiegi i analizować szczegółowe rozwiązania pod kątem uwarunkowań środowiskowych, ale przede wszystkim społecznych – dodał Tomasz Kwieciński radca Generalnego Dyrektora GDDKiA.   

W przypadku rezygnacji z Koncepcji Programowej nastąpił już pierwszy krok, którym było wprowadzenie STEŚ-R – Widzimy, że opracowania, chociaż miały mieć charakter bardziej ogólny, w odniesieniu do rozwiązań, które były wykonane na etapie STEŚ, nadal zmierzały w kierunku koncepcji. Uważamy, że dla dużych inwestycji jest to zbędne. Propozycje projektowe i tak są później zmieniane. Przez to na posiedzeniach ZOPI czy KOPI trzeba było poświęcić temu czas. Uznaliśmy, że skupimy się tylko na kluczowych elementach, co będzie ujęte w STEŚ-R – powiedział Tomasz Kwieciński.   

W celu znalezienia racjonalnych i dostosowanych do potrzeb rozwiązań w projekcie budowlanym przydatnym narzędziem jest analiza kosztów i korzyści, która m.in. wspiera proces decyzyjny, pokazuje czy inwestycja ma być realizowana, czy jest ona opłacalna i korzystna dla społeczeństwa, a także pomaga ustalić priorytet realizacji projektów. O szczegółach analizy, w tym o najczęstszych błędach popełnianych w trakcie jej realizacji mówił podczas spotkania Arkadiusz Warmuz z Departamentu Przygotowania i Realizacji Inwestycji GDDKiA (więcej informacji na temat AKK w prezentacji). 

– Dokumentacja ekonomiczna to kluczowa kwestia. Nowa droga jest inwestycją. Chciałbym i będziemy o to dbali, by w dokumentach ZOPI lub KOPI było jasno wpisane czy wartość ekonomiczna konkretnego zadania jest opłacalna czy nie. Monitorowanie procesu inwestycyjnego, analityka oraz bilans zysków i strat – na tym należy się skupiać. Musimy budować racjonalnie i odpowiedzialnie – uzupełnił Tomasz Żuchowski.  

Tomasz Kwieciński zwrócił natomiast uwagę na przypadki, w których w zakresie przebudowy istniejących ciągów drogowych przygotowywana jest dokumentacja projektowa z nie do końca adekwatnym do danej lokalizacji zakresem inwestycji, m.in. pod kątem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zaapelował, by zwracać szczególną uwagę na proponowane rozwiązania tak, by były zasadne i adekwatne do danego miejsca, do panującego tam ruchu i oczekiwań w stosunku do inwestycji pod kątem rozwiązań technicznych, przepustowości sieciowej, geometrii, zajętości terenu, a także połączeń węzłowych i łącznicowych.  

– Odnosimy wrażenie, że w niektórych sytuacjach pewne nawyki z projektowania dróg ekspresowych zostały przeniesione na drogi w terenie zabudowanym. Projektanci, szykując dokumentację, nie do końca właściwie podchodzą do kwestii zajętości terenu. Jednym z celów przebudowy drogi jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. W niektórych przypadkach istnieje ryzyko, że efekt może być odwrotny do zamierzonego. (…) Jeżeli nie ma potrzeby i uzasadnienia dla wprowadzenia jakiegoś rozwiązania, to oczywiście jesteśmy wtedy – jako zamawiający – otwarci na dyskusję i analizę. Wszystko po to, by realizacja zadania w jak największym stopniu odpowiadała potrzebom – dodał.  

Jednym z elementów przygotowywania inwestycji są konsultacje społeczne, których znaczenie podkreślił Marek Niełacny, p.o. dyrektora GDDKiA w Katowicach. Zaproponował, by przeprowadzać je w jeszcze wcześniejszym stadium prac nad projektem konkretnego zadania drogowego. – Obecnie jest tak, że przygotowujemy projekt i dopiero z gotowym dokumentem wychodzimy na konsultacje społeczne. Może warto robić to nieco wcześniej, na wstępnym etapie, po opracowaniu podstawowej koncepcji, co zwiększałoby szansę na przeprowadzenie inwestycji zgodnie z oczekiwaniami społecznymi – dodał. 

W tej części spotkania zaprezentowano również przykładowe błędy na etapie projektowania przebudowy istniejących dróg (szczegóły w prezentacji). 

Obowiązkiem wykonawcy w ramach realizowanej inwestycji jest wzmocnienie podłoża gruntowego i zapewnienie stateczności skarp wykopów oraz nasypów w zakresie dostosowanym do warunków gruntowo-wodnych. Na etapie projektowania wzmocnień, projektant powinien uwzględnić m.in. to, jakie są grunty i co jest budowane. Podczas spotkania mówiono o praktycznych aspektach projektowania wzmocnień podłoża. To od panujących warunków gruntowo-wodnych, wymagań inwestora, czasu i kosztów zależy wybór właściwej technologii (szczegóły można znaleźć na slajdach umieszczonych w prezentacji). 

Z punktu widzenia realizacji inwestycji ważną kwestią jest zapis, który mówi, że wykonawca w ramach ZKK i CnU ma zaprojektować rozwiązania i wykonać roboty zgodne z wymaganiami zamawiającego na podstawie wiążących dokumentów przekazanych przez Zamawiającego, w tym wyników badań geologicznych i geotechnicznych. Nie dopuszcza się rozwiązań, które wymagają rozpoznania wykraczającego poza zakres określony w dokumentacjach przekazanych wraz z Programem Funkcjonalno-Użytkowym. 

Do najczęstszych błędów w ofertach na projektowanie wzmocnień można zaliczyć m.in. rozwiązania wykraczające poza zakres rozpoznania podłoża wynikający z przekazanych w przetargach dokumentacji (w tym „optymalizacja” niwelety), niedostosowanie proponowanych technologii wzmocnień do geologii, jak również pomijanie obszarów wymagających wzmocnień. 

W celu dalszej wymiany informacji, między branżą a GDDKiA, będziemy kontynuować spotkania, podczas których omawiamy sytuację bieżącą, jak również szanse i wyzwania, pojawiające się przed naszym sektorem. Konstruktywny dialog jest niezbędny, by skutecznie realizować inwestycje drogowe.