Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Dotychczas obowiązujące przepisy szczegółowo określały warunki techniczne, jakie powinna spełniać nawierzchnia jezdni nowych i przebudowywanych dróg. Nowe rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych już ich jednak nie precyzuje. Określa natomiast, że drogi projektuje, buduje, przebudowuje lub użytkuje się zgodnie z zasadami wiedzy technicznej zawartej w szczególności we wzorcach i standardach rekomendowanych przez ministra właściwego do spraw transportu oraz w Polskich Normach.

Wzorce i standardy stanowią zbiór zasad i wytycznych, zalecanych do stosowania przy projektowaniu, wykonywaniu i utrzymywaniu dróg publicznych. Ich stosowanie jest dobrowolne, co oznacza, że nie stanowią obligatoryjnych przepisów techniczno-budowlanych w rozumieniu ustawy Prawo budowlane. Nie zwalniają też osób wykonujących samodzielne funkcje techniczne w budownictwie z odpowiedzialności zawodowej.

Podstawowym dokumentem jakościowym GDDKIA, określającym wymagania dla wykonania i odbioru robót budowlanych na prowadzonych zadaniach inwestycyjnych, są Wzorcowe warunki wykonania i odbioru robót budowlanych (WWiORB). Są one oparte na doświadczeniach z wieloletniej realizacji inwestycji infrastrukturalnych oraz analiz problemów pojawiających się na etapie użytkowania. Niestety, mimo zgłaszanych przez GDDKiA uwag, zapisy wzorców i standardów rekomendowanych przez Ministra Infrastruktury różnią się od wymagań zawartych we WWiORB.

Zależy nam, aby drogi krajowe, zwłaszcza klas A i S oraz dwujezdniowe GP (droga główna ruchu przyspieszonego), zapewniały odpowiednią jakość, komfort jazdy i bezpieczeństwo użytkowania. To wiąże się natomiast z koniecznością stosowania przez GDDKiA wyższych wymagań technicznych.

Uczestnicy posiedzenia Rady Naukowej zwrócili również uwagę, że wzorce i standardy nie zawierają wytycznych projektowania, realizacji i utrzymania urządzeń do odwodnienia dróg zamiejskich i ulic, ani wytycznych projektowania odcinków dróg zamiejskich. Może to powodować dowolność doboru rozwiązań przez projektantów, wykonujących prace na rzecz innych zarządców dróg niż GDDKiA. Uczestnicy spotkania podkreślili konieczność określenia jednoznacznych wytycznych, odnoszących się do wymogów technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, wspólnie z branżą budowlaną, była inicjatorem zmian w przepisach, które ułatwią ponowne wbudowanie destruktu asfaltowego, pozyskanego w trakcie prac drogowych.

Wprowadzenie ułatwień w tym obszarze ma dla GDDKiA i podatników kolosalne znaczenie. W najbliższych latach planujemy wymianę nawierzchni na odcinkach autostrad i dróg ekspresowych oddanych do użytku przed 2012 rokiem oraz budowę nowych dróg w miejscu istniejących. Zwiększamy również zakres przebudów i remontów istniejącej sieci dróg krajowych. Oszczędności zastosowania destruktu jako substytutu materiału nowego oraz oszczędności przy transporcie kruszyw mogą wynieść w przybliżeniu, w kilkuletniej perspektywie, ponad 400 mln zł.

Obecnie zwiększamy wykorzystanie destruktu poprzez rozpoznanie możliwości jego pozyskania i wykorzystania już na etapie przygotowania kontraktu oraz poprzez stosowanie w przetargach specjalnego kryterium pozacenowego. Na jego podstawie wykonawca deklaruje procent wykorzystania destruktu asfaltowego, pozyskanego w wyniku rozbiórki istniejących nawierzchni w ramach realizowanego zadania. Maksymalizacja wykorzystania destruktu to również temat przewodni jednego z projektów realizowanych w ramach przedsięwzięcia Rozwój Innowacji Drogowych - RID II. Jego celem jest opracowanie wytycznych, określających zasady powtórnego wykorzystania destruktu asfaltowego. Wytyczne techniczne będą wykorzystywane przez projektantów, producentów mieszanek mineralno-asfaltowych oraz wykonawców. Więcej o projekcie RID można przeczytać na naszej stronie internetowej. Wzrost dopuszczalnej zawartości destruktu asfaltowego w mieszankach mineralno-asfaltowych ujęty został także w zaktualizowanych WWiORB.

Po wejściu w życie rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska z 23 grudnia 2021 r. w sprawie określenia szczegółowych warunków utraty statusu odpadów dla destruktu asfaltowego, pojawiły się wątpliwości, zarówno branży jak i GDDKiA. Dotyczyły one konieczności posiadania zezwolenia na przetwarzanie odpadów do przeprowadzenia procedury utraty przez destrukt statusu odpadu. Zezwolenie jest też konieczne dla dalszego gospodarowania destruktem. W związku z tym organizacje branżowe oraz GDDKiA skierowały pisma do Ministerstwa Klimatu i Środowiska (MKiŚ) w celu wyjaśnienia tych kwestii. MKiŚ w przekazanej do GDDKiA interpretacji wskazało, że w celu utraty statusu odpadu niezbędne jest przeprowadzenie odzysku (czyli czynności będącej przetwarzaniem odpadów). To wymaga z kolei odpowiedniego zezwolenia.

Nowe przepisy, w założeniu, miały znacznie ułatwić korzystanie przy budowie dróg z materiału powstałego w wyniku rozbiórki czy remontów tras. Rzeczywistość jest jednak inna. Konieczność uzyskania decyzji zezwalającej na przetwarzanie odpadów wydłuża cały proces i przez to utrudnia ponowne wykorzystanie destruktu asfaltowego. Uczestnicy posiedzenia Rady Naukowej zgodzili się, że niezbędne jest wprowadzenie zmian, które pozwolą znieść część barier formalnych, uczynią przepisy bardziej efektywnymi i ułatwią tym samym wykorzystanie destruktu. Rezultatem tych działań będą m.in. korzyści środowiskowe, wynikające z uwzględnienia zasad gospodarki o obiegu zamkniętym czy mniejszego zapotrzebowania na transport kruszyw. Efektem będą również znaczne oszczędności budżetowe, które mogą wynieść ponad 400 mln zł w perspektywie kilku lat.