Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

W wydarzeniu zorganizowanym w formule hybrydowej uczestniczyło blisko 100 osób. Wzięli w nim udział reprezentanci Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, członkowie Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad, a także przedstawiciele firm utrzymaniowych, producenci i dostawcy soli drogowej oraz pracownicy GDDKiA, w tym dyrektorzy Oddziałów wojewódzkich.   

Obecnie w umowach GDDKiA stosowany jest 10-procentowy limit waloryzacyjny. Ryzyko wzrostu, jak również spadku cen, dzielone jest pół na pół między inwestora i wykonawcę, a waloryzacja może przybierać wartości zarówno dodatnie, jak i ujemne, tj. +/- 10 proc. Jest to rozwiązanie pozwalające m.in. zminimalizować negatywne skutki (wzrost cen) wynikające z wybuchu wojny na Ukrainie. 

Waloryzacja kontraktów utrzymaniowych dotyczy umów, które zostały zawarte na dłużej niż 12 miesięcy lub termin ich realizacji został przedłużony umownie na okres dłuższy niż 12 miesięcy, a przedłużenie nie wynikało z winy wykonawcy. Obejmuje kontrakty, gdzie złożenie ofert lub podpisanie umowy miało miejsce przed 24 lutego 2022 r.  

Od września 2022 r. złożono 409 wniosków waloryzacyjnych, z czego utrzymania dotyczyło 341, a przebudów istniejących dróg 68. Podpisano 328 aneksów do umów waloryzacyjnych (288 utrzymaniowych i 40 inwestycyjnych). Najwięcej wniosków wpłynęło w trzech Oddziałach GDDKiA: Olsztynie (97 wniosków), Wrocławiu (64) i Białymstoku (53). W tych Oddziałach podpisano również najwięcej umów waloryzacyjnych. Najmniej wniosków, bo tylko cztery, złożono do Oddziału GDDKiA w Szczecinie. 

W przypadku 81 wniosków nie doszło do podpisania aneksów. Najczęstszymi powodami niepodpisania aneksu są: niespełnienie wymogów formalnych lub decyzja wykonawcy o pozostaniu przy wcześniejszych zasadach waloryzacyjnych. 

Jak co roku listopad jest czasem, w którym firmy z branży utrzymaniowej skupiają się na przygotowaniach do sezonu zimowego. Prace te prowadzone są w oparciu o Wytyczne zimowego utrzymania dróg, stanowiące wynik wieloletnich doświadczeń, płynących z kolejnych sezonów zimowych, skupiających w sobie szereg elementów, w tym elementów bezpieczeństwa oraz efektywności usuwania śliskości zimowej. 

Do realizacji zadań z tym związanych przygotowano 2914 pojazdów (w tym sprzęt rezerwowy w ilości 181 szt.), które będą świadczyły usługi na sieci drogowej o długości ok. 18,4 tys. km, zarządzanej przez GDDKiA. Warto zwrócić uwagę, że w większości Oddziałów GDDKiA do dbania o stan nawierzchni wykorzystywane są pługosolarki, charakteryzujące się większą uniwersalnością niż pługi. Blisko 11,4 tys. km dróg będzie utrzymywanych w standardzie I, ok. 5,4 tys. km w standardzie II i jedynie 1,6 tys. km w najniższym standardzie III, który z każdym rokiem obejmuje coraz mniejszy obszar działania.  

Czym charakteryzują się poszczególne standardy? 

Na pytanie: czy należy zastanawiać się nad zmianą standardów na części dróg krajowych, odpowiedź, według Mirosława Nicewicza, dyrektora Oddziału GDDKiA w Olsztynie, brzmi: tak, to jest nieuniknione. Przyznał, że ten proces już postępuje. – Wystarczy spojrzeć na to, jak na przestrzeni ostatnich lat skurczył się III standard. Z tego powodu należy myśleć o pewnych modyfikacjach i nowym podejściu. Wskazują na to również oczekiwania kierowców, które również powinniśmy brać pod uwagę – dodał. 

Piotr Rotter, dyrektor generalny Intertoll Polska, zwrócił uwagę, by w jeszcze większym stopniu egzekwować realizację wytycznych, zawartych w każdym ze standardów. – Podwyższanie standardów na poszczególnych odcinkach prowadzi do zwiększenia kosztów, prostsze jest natomiast wyegzekwowanie tego, by w prawidłowy sposób przeprowadzać chociażby akcję zapobiegawczą, jeszcze przed pojawieniem się mrozu czy opadów śniegu. W tym względzie pomocne może być wykorzystanie dostępnych stacji meteo – zauważył Piotr Rotter. 

Łączna ilość soli zgromadzonej w magazynach to ponad 460 tys. ton. Stanowi to 144 proc. średniego zużycia z ostatnich 10 lat, które w tym okresie wyniosło niewiele ponad 322 tys. ton. Poziom napełnienia magazynów to blisko 87 proc. 

Kluczowi dla zimowego utrzymania dróg są producenci i dostawcy soli drogowej. Janusz Kołodziejski z Kopalni Soli Kłodawa, reprezentujący Fundację Polska Sól, zapewnił, że przygotowano odpowiednie zapasy soli. Możliwości produkcyjne Kłodawy wynoszą ok. 600 tys. ton, drugi krajowy producent – KGHM Metraco – może zapewnić między 200 a 300 tys. ton, co daje w sumie niemal 800 tys. ton soli drogowej. Obecne zapełnienie magazynów wynosi 50 proc. możliwości produkcyjnych. Zdolności producentów dwukrotnie przekraczają największe zapotrzebowanie z ostatnich lat.  

Janusz Kołodziejski zauważył też, że dobrym sposobem na uniknięcie ewentualnych problemów z dostępnością soli jest jak najwcześniejsze rozpoczęcie jej magazynowania, nawet już od kwietnia danego roku. Idealnym modelem jest zasada, że gromadzenie soli zaczyna się wraz z końcem zimy.  Rafał Pydych, dyrektor Oddziału GDDKiA w Opolu, zwrócił uwagę, że równie istotną kwestią jest wcześniejsze określenie przez zamawiających skali potrzeb, tak by producenci soli wiedzieli, na jakie zapotrzebowanie przygotować się w okresie od kwietnia do listopada. 

– Po to budujemy drogi szybkiego ruchu, by można było nimi sprawnie dojechać do wybranego celu, również w sezonie zimowym. Zależy nam na tym, by czas na uzyskanie czarnej nawierzchni na drogach, które są mocno obciążone ruchem – ponad 50 tys. pojazdów na dobę – był jak najkrótszy i wynosił nie trzy, cztery godziny od momentu ustania opadów, a np. godzinę. Zastanawiamy się nad odpowiednimi rozwiązaniami w tym temacie – wyjaśnił Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.   

Zaznaczył również, że celem branży drogowej powinno być dążenie ku wyspecjalizowaniu się w zakresie utrzymania dróg. – Musimy mieć świadomość, że w momencie, w którym dopełnimy naszą sieć i nie będzie już tak dużych inwestycji infrastrukturalnych, największe firmy budujące drogi, by nadal funkcjonować, będą chciały mieć rozbudowaną gałąź utrzymaniową. W takiej sytuacji są m.in. Hiszpanie, Francuzi czy Niemcy. U nich niewiele nowego już się buduje, dlatego rozszerzają swoje kompetencje utrzymaniowe. Musimy rozpocząć na ten temat nie tylko dyskusje, ale konkretne działania. Razem musimy przejść tę transformację. Nie możemy zostać pod tym względem z tyłu, należy korzystać z doświadczeń innych państw – dodał Tomasz Żuchowski.    

Grzegorz Bagiński, członek zarządu Saferoad Grawil, zaznaczył, że dla firm z branży utrzymaniowej najważniejsza jest przewidywalność prowadzonego biznesu. – Planujemy, alokujemy zasoby, zatrudniamy ludzi i kupujemy sprzęt. Musimy mieć pewność, że prace, które są kontraktowane, będą wykonywane. Jeśli zainwestujemy środki, a później nie wykonujemy prac, to bez względu na przyjęty model biznesowy, nie jest to efektywne, zarówno dla budowy potencjału branży, jak i dla zamawiającego. Dlatego apeluję, by racjonalnie planować przetargi – zaapelował. 

Z opinią Grzegorza Bagińskiego zgodziła się Barbara Dzieciuchowicz, prezes zarządu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Przyznała, że firmy zrzeszone w OIGD alarmowały o mocnym ograniczeniu zakresów robót w stosunku do lat poprzednich. – Być może zbyt mała jest pula pieniędzy przeznaczonych na utrzymanie dróg, może należałoby zwiększyć ilość środków. Jako organizacja możemy wystąpić w tej sprawie do właściwych decydentów. Uważam, że argumenty są bardzo mocne. Budujemy i oddajemy do użytku kolejne odcinki dróg, więc nie możemy sobie pozwolić na tak duże ograniczanie zakresu prac, nie tylko tych związanych z estetyką, ale przede wszystkim z bezpieczeństwem ruchu drogowego i utrzymaniem odpowiedniej jakości tras – dodała prezes zarządu OIGD. 

Głos w tej części dyskusji zabrał również Grzegorz Dziedzina, p.o. zastępcy Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Reprezentując GDDKiA, stanął na stanowisku, że przewidywalność, o którą wnioskuje branża utrzymaniowa, jest czymś oczywistym. Jednak zaznaczył, że „nie chodzi o to, żeby gwarantować 100 proc. wykonania tego, co przewiduje umowa”.  

– Niezależnie od budżetu, jakim będziemy dysponować, praca, którą realizujemy w oparciu o zawarte umowy, dyktowana jest przez potrzebę: przez zimę, okres wegetacji roślin, zakres degradacji nawierzchni czy liczbę zdarzeń drogowych. To wszystko ma wpływ na mniejszą lub większą potrzebę naprawy infrastruktury, która uległa uszkodzeniu czy też ogólnie kosztów utrzymania drogi. Jeśli chodzi o przewidywalność, to wypracowaliśmy rozwiązanie, które jest dość dobre i zobaczymy, jak sprawdzi się w praktyce. Mam na myśli przedstawianie przez Zamawiającego wyprzedzająco ogólnego planu na najbliższy okres realizacji umowy – wyjaśnił Grzegorz Dziedzina. 

W styczniu 2023 roku z inicjatywy Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad utworzono zespół składający się z przedstawicieli Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa oraz GDDKiA, mający na celu konsultacje rozwiązań w zakresie obecnie stosowanych wzorcowych umów utrzymaniowych. Odbyło się 12 cyklicznych spotkań. Poruszone zostały najistotniejsze tematy, które dotyczyły m.in. zasad waloryzacji umów, gwarancji, zakresu robót i harmonogramu, doświadczenia kadry, a także zaliczki celowej na zakup soli. Wypracowano zapisy zmian do wzorcowej dokumentacji na całoroczne utrzymanie. 

– Można powiedzieć, że prace zespołu zostały zakończone. W pewnych kwestiach osiągnęliśmy kompromis, w innych natomiast temat nie jest zakończony i będziemy jeszcze rozmawiać. Uważam, że ten rodzaj spotkań, z wymianą poglądów, jest dobrym kierunkiem. W wielu kwestiach poznaliśmy i zrozumieliśmy punkt widzenia drugiej strony. Mam nadzieję, że również nasz punkt widzenia został wzięty pod uwagę. Wzajemna rozmowa pozwala nam wypracować lepsze rozwiązania – wskazał Michał Borowiec, zastępca dyrektora Departamentu Zarządzania Siecią Dróg w GDDKiA. 

Do efektów prac zespołu można zaliczyć: wprowadzenie zaliczki celowej na zakup soli drogowej, harmonogram prac planowanych do zlecenia, doprecyzowanie zasad waloryzacji wynagrodzenia ryczałtowego oraz za prace zlecone, opracowanie nowego wzoru waloryzacji (wzoru bitumicznego dla Grupy 1 Nawierzchnie), wprowadzenie zapisów pozwalających kształtować kadrę wykonawcy – szczegóły znajdują się w prezentacji zamieszczonej na końcu tekstu. 

Ponadto GDDKiA rozszerzyła pilotażowy program prowadzenia postępowań przetargowych – gdzie cena stanowi jedyne kryterium wyboru ofert – na wszystkie postepowania przetargowe ogłaszane od czerwca 2023 r. do grudnia 2023 r., których przedmiotem jest całoroczne utrzymanie dróg. 

Dopuszczono wykorzystanie Punktu Obsługi Kontraktu oraz pojazdów ZUD przy realizacji zadań udzielonych w ramach prawa opcji. Ograniczono prawo opcji tylko do sąsiednich Rejonów oraz ograniczonego zakresu prac.  

W okresach gwarancji w Grupie Prac nr 6 – Oznakowanie wprowadzono i doprecyzowano zapisy (szczegóły w prezentacji). 

Ponadto w toku rozmów pojawiła się potrzeba stworzenia instrukcji obsługi umów w ramach struktur GDDKiA. W trakcie odbywających się spotkań skonfrontowano podejście zamawiającego i sposób wyceny limitu na zarządzanie kontraktem z podejściem wykonawców. 

Piotr Niewiadomski, członek zarządu firmy ZABERD, który również uczestniczył w pracach zespołu, zgodził się, że jego powołanie i forma działania, okazały się dobrą decyzją. Zespół umożliwił nie tylko prezentację stanowisk, ale również sprawił, że obie strony mogły wspólnie poświęcić czas, by zrozumieć wzajemne oczekiwania.  

– To nowa jakość, która wiele wnosi. Jesteśmy za tym, by tę formę komunikacji kontynuować. Przedyskutowaliśmy łącznie kilkadziesiąt tematów. W części z nich mieliśmy wspólne zdanie, w części nieco odmienne, ale na tym właśnie polega dyskusja i kompromis, do którego dążyliśmy. Na pewno dużym sukcesem jest wypracowanie instrukcji, która ma zapewnić, że te same zapisy we wszystkich Oddziałach GDDKiA będą interpretowane w ten sam sposób. Kolejną ważną rzeczą jest stworzenie osobnego wzoru waloryzacyjnego dla prac bitumicznych. Nie jest co prawda idealny, ale fakt, że w ogóle powstał i będzie w stanie lepiej rozliczać tę istotną część robót, jest sporym osiągnięciem. Również wyłączenie z umów tzw. gwarancji odnawialnej jest z naszego punktu widzenia niezwykle istotne. Były bowiem w umowach zapisy, które przy odpowiedniej interpretacji mogły zapewniać niekończącą się gwarancję na wykonane prace. W ten sposób będziemy mogli urealnić to, za co odpowiadają wykonawcy – podkreślił i wskazał też na tematy, które pozostają do omówienia.   

– Stworzyliśmy propozycję protokołu różnic, które mam nadzieję w toku dalszych prac będziemy mogli przedyskutować. Pierwszy temat to podejście do waloryzacji i oceny ryzyk. Chcielibyśmy poszukać formuły, która w rzeczywistości zapewni podział tych ryzyk chociaż pół na pół. Byłby to pewien kompromis. Kolejną kwestią, która nas dotyka, nie tylko od strony operacyjnej, ale też finansowej, to utrzymanie 10-letniej gwarancji na część zakresów robót. Taki okres gwarancyjny na oznakowanie pionowe, na konstrukcje, czy na znaki aktywne od strony operacyjnej jest trudny do utrzymania. Trzecim obszarem, w którym się różnimy to podejście do zakresu i harmonogramowania prac. Dużym plusem i ułatwieniem będzie wspomniany już orientacyjny, roczny plan. To krok w dobrą stronę. Ważne jest też dla nas w miarę równomierne rozłożenie realizacji kontraktu w latach. Ruchem w dobrą stronę są zaliczki na sól, chociaż i tutaj można byłoby jeszcze udoskonalić pewne kwestie. Po stronie wykonawców wiele emocji budzi obszar prawa opcji. Jest duży poziom niepewności co do tego, jak działa to rozwiązanie. Nie było jeszcze zbyt wielu okazji, by sprawdzić ten mechanizm w praktyce. Ruchem w dobrą stronę jest ograniczenie tego prawa do sąsiedniego Rejonu i możliwość bazowania na sprzęcie, który posiadamy w ramach umowy głównej. Zmiana ta ogranicza dużą część ryzyk. Wątpliwości mamy też w temacie określenia minimalnych okresów realizacji, które są związane z prawem opcji. Jest to niedookreślone. Elementem do dalszych rozmów jest też zakres tego mechanizmu. Został ograniczony, ale postulatem branży było jego ograniczenie do absolutnego minimum. Ostatnim tematem jest temat limitów na zarządzanie kontraktem. Wiemy, że jest to obszar, który stanowi dobrą „pożywkę” dla KIO oraz dla wszelkiego rodzaju sporów i wydłużania postępowań przetargowych – wymienił Piotr Niewiadomski. 

W lipcu 2020 r. GDDKiA rozpoczęła tworzenie bazy danych z informacjami na temat zdarzeń z udziałem firm wykonujących prace w pasie drogowym. Od tego momentu do listopada 2023 r. doszło do 349 takich sytuacji (najwięcej w Oddziale Warszawa – 54, najmniej w Oddziałach Białystok i Rzeszów – odpowiednio 7 i 6). Niestety, skutkiem tych zdarzeń są ranni i zabici (najwięcej rannych w Oddziałach Warszawa i Zielona Góra – odpowiednio 22 i 20, najwięcej osób zabitych w Oddziale Poznań – 5).  

Do 117 zdarzeń doprowadzili kierowcy samochodów ciężarowych, a 57 kierowcy busów. To duże wskaźniki, zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę, że pojazdy te prowadzili kierowcy zawodowi, czyli ci, którzy są dużo bardziej doświadczeni niż osoba zasiadająca za kierownicą auta osobowego. Ta ostatnia grupa uczestników ruchu drogowego przyczyniła się do 152 zdarzeń.  

Najwięcej zdarzeń (157) wystąpiło w czasie malowania oznakowania poziomego, wymiany/naprawy barier, likwidacji ubytków, koszenia trawy, wycinania/przycinania drzew czy naprawy oświetlenia. Zdarzenia te były najczęściej (279 razy) spowodowane uderzeniem w tył pojazdu firmy wykonującej prace i najczęściej występowały na odcinkach prostych (283 razy) przy świetle dziennym (268). Miejscem zdarzeń była przede wszystkim jezdnia (226) oraz pas awaryjny (95). Warunki atmosferyczne były przeważnie dobre (262). Według Policji w większości przypadków (191) przyczyna nie jest znana. W dalszej kolejności było to niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (28), nieprawidłowe omijanie (24), zmęczenie lub zaśnięcie (23). Najczęściej do zdarzeń dochodzi na drogach ekspresowych i autostradach, w pobliżu dużych aglomeracji, gdzie ruch na drodze jest zwiększony. 

W 74 zdarzeniach zabezpieczonych przyczepką energochłonną odnotowano jedną ofiarę śmiertelną (ok. 1,4 proc.). W 239 zdarzeniach niezabezpieczonych przyczepką odnotowano 17 ofiar śmiertelnych (ok. 7,1 proc.).  

Bardzo niepokojącym jest fakt, że aż 49 zdarzeń miało miejsce podczas prac prowadzonych bez organizacji ruchu zabezpieczającej prace utrzymaniowe. Nie ma tolerancji dla takich postaw. Po raz kolejny podkreśliliśmy, jak ważna dla GDDKiA jest kwestia bezpieczeństwa. Bezwzględnie wymagamy od wykonawców m.in. prawidłowego opracowania projektów czasowej organizacji ruchu podczas prowadzenia prac utrzymaniowych, odpowiedniego zabezpieczenia pracowników służb drogowych czy właściwego oznakowania miejsc, w których prowadzone są prace.  

Podczas spotkania wskazaliśmy na przykłady nieodpowiednich działań wykonawców prac utrzymaniowych. Najczęstszymi nieprawidłowościami są: nieczytelne oznakowanie poziome, oznakowanie poziome niespełniające wymogów warunków technicznych, niewłaściwe funkcjonowanie wahadłowych sygnalizacji świetlnych, przekręcone tarcze znaków pionowych, a także brak odpowiedniego zabezpieczenia materiałów na budowie. W celu weryfikacji prawidłowości wykonywania prac utrzymaniowych pod ruchem rozważamy uzupełnienie wymagań umownych w zakresie rejestrowania sposobu prowadzenia prac. 

Wystąpienie – opatrzone zdjęciami oraz materiałami wideo – na temat najczęstszych błędów przy prac utrzymaniowych przygotował Rafał Pydych. Zwrócił uwagę, że czasowa organizacja ruchu, a także prowadzenie robót drogowych, powinny być traktowane jako proces składający się z czterech etapów: przygotowania (opracowanie i zatwierdzenie czasowej organizacji ruchu), wdrożenia (zastosowanie czasowej organizacji ruchu w terenie), realizacji (utrzymanie czasowej organizacji ruchu w trakcie prowadzonych prac) i zakończenia (przywrócenie stałej organizacji ruchu). Przypomniał również, że za wprowadzenie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, m.in. poprzez niewłaściwe zabezpieczenie prac drogowych, grozi kara pozbawienia wolności od sześciu miesięcy do ośmiu lat, jeśli jest to wykonywane świadomie, a do trzech lat w przypadku działania nieświadomego. 

W celu dalszej dyskusji dotyczącej m.in. zwiększania bezpieczeństwa prac na drogach krajowych, a także współpracy GDDKiA z branżą utrzymaniową, będziemy kontynuować spotkania, podczas których omawiamy bieżącą sytuację, a także wsłuchujemy się w głos przedstawicieli firm z sektora utrzymaniowego.