{"register":{"columns":[{"header":"Numer projektu","value":"UD18","registerId":20476989,"dictionaryValues":[],"nestedValues":[],"sequence":{},"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Rodzaj dokumentu","registerId":20476989,"dictionaryValues":[{"id":"Projekty ustaw","value":"Projekty ustaw"}],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Typ dokumentu","registerId":20476989,"dictionaryValues":[{"id":"D – pozostałe projekty","value":"D – pozostałe projekty"}],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Informacje o przyczynach i potrzebie wprowadzenia rozwiązań planowanych w projekcie","value":"Zmiana:\n- ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 1343, z późn. zm.),\n- ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2018 r. poz. 295)\n- ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 2201)\nZ dniem 1 marca 2011 r. weszła w życie ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 1343 i 2666) wprowadzająca zmiany w organizacji i funkcjonowaniu publicznego transportu zbiorowego w kraju. Ustawa ta określiła zasady wykonywania przewozów o charakterze użyteczności publicznej organizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego, realizowane na podstawie umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, przez operatorów.\nUstawa o publicznym transporcie zbiorowym ustanowiła organizatora publicznego transportu zbiorowego, którym może być każda jednostka samorządu terytorialnego. Do sporządzenia planu transportowego w przypadku planowanego organizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej zostały zobowiązane jednostki samorządu terytorialnego posiadające większą niż określona w art. 9 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym liczbę mieszkańców.\nPonadto przepisy uchwalonej w 2010 r. ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, przewidują po upływie vacatio legis odpowiednich przepisów tej ustawy ograniczony dostęp dla uprawnionych osób do przejazdów z ulgą ustawową. Od 1 stycznia 2024 r. wystąpi ograniczony dostęp dla uprawnionych osób do przejazdów z ulgą ustawową. Wynika to z braku, od 1 stycznia 2024 r., obowiązku honorowania przez podmioty świadczące usługi przewozu osób w komunikacji autobusowej i kolejowej, niebędące usługami o charakterze użyteczności publicznej, przejazdowych ulg ustawowych.\nKonsekwencją zwolnienia tych podmiotów z obowiązku honorowania ww. ulg jest brak rekompensowania ze środków budżetu państwa utraconych przychodów związanych ze sprzedażą pasażerom biletów ulgowych i w efekcie pasażerowie utracą możliwość przejazdów z ulgą ustawową.\nUstawa o publicznym transporcie zbiorowym przewiduje również po zakończeniu stosowania przepisów przejściowych, tj. obecnie od 1 stycznia 2024 r., zakończenie funkcjonowania dotychczasowego systemu wydawania zezwoleń na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie zbiorowym. W zamian ma zostać wprowadzony w transporcie drogowym system potwierdzenia zgłoszenia przewozu. Takie rozwiązanie pozwoli organizatorom na skuteczne planowanie i tworzenie sieci publicznego transportu zbiorowego.\nNadto zmianie uległy przepisy ustawy z dnia 21 października 2016 r. o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz. U. z 2021 r. poz. 541), zgodnie z którymi ww. ustawy nie stosuje się do zawierania umów koncesji, których przedmiotem są usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007\nParlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70\n(Dz. Urz. UE L 315 z 03.12.2007, str. 1, z późn. zm.). Konieczne jest zatem dostosowania przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym w tym zakresie.\nPonadto w celu usprawnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego organizatorzy publicznego transportu zbiorowego utrwalili praktykę podpisywania porozumień pomiędzy organizatorami, które mają na celu wprowadzenie\nułatwień dla pasażerów w postaci tzw. „biletu metropolitarnego/aglomeracyjnego”. Obecnie kwestie te nie zostały w wystraczająco precyzyjny sposób uregulowane w obowiązujących przepisach ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.\nNowelizacja ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2020 r. poz. 8) \nPotrzeba wprowadzenia zmian spowodowana jest brakiem w obecnych przepisach wyraźnego określenia, kto jest odpowiedzialny za niedopuszczenie lub wykluczenie ze środka transportu osoby, która swoim zachowaniem zagraża bezpieczeństwu lub porządkowi w transporcie. Według informacji przekazanych przez przewoźników kolejowych obecnie w przypadku odmowy opuszczenia środka transportowego przez pasażera, wezwane na miejsce zdarzenia służby (Policja) nie podejmują czynności i nie mogą przymusowo „wyprowadzić” pasażera wobec braku bezpośredniej podstawy prawnej.\nZmiana ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym\nCelem zmiany jest wyeliminowanie bardzo często obserwowanego manewru wyprzedzania się pojazdów ciężarowych poruszających się ze zbliżoną prędkością w sposób powodujący blokowanie jezdni autostrady lub drogi ekspresowej.\nZmiana ta uporządkuje i upłynni ruch pojazdów poruszających się po autostradzie i drogach ekspresowych o trzech lub więcej pasach ruchu. Proponowane brzmienie przepisu zapewni, iż przynajmniej jeden pas ruchu na jezdni autostrady lub drogi ekspresowej (o minimum 3 pasach ruchu w jednym kierunku) będzie wolny od pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t. W przypadku ruchu pojazdów na autostradzie lub drodze ekspresowej na odcinku pomiędzy węzłami o 3 pasach ruchu kierujący pojazdem ciężarowym będzie zobowiązany poruszać się jednym z dwóch pasów ruchu położonych najbliżej prawej krawędzi jezdni. Natomiast w przypadku ruchu w\nobszarze węzła drogowego, w którym występują pasy włączenia i wyłączenia kierujący pojazdem będzie zobowiązany zajmować wyłącznie jeden z dwóch pasów ruchu dla kierunku w którym się porusza, usytuowanych najbliżej prawej krawędzi jezdni. Celem projektowanego przepisu nie jest zobowiązanie kierującego pojazdem ciężarowym do poruszania się w każdym przypadku dwoma pasami ruchu usytuowanymi bezpośrednio przy prawej krawędzi jezdni, ale zobowiązanie ich do poruszania się wyłącznie dwoma pasami ruchu przewidzianymi do jazdy w kierunku w którym zamierzają się\nporuszać usytuowanymi najbliżej prawej krawędzi jezdni. W przypadku jezdni o 5 pasach ruchu, w tym 2 pasach wyłączenia do skrętu w prawo oraz trzech pasach do jazdy na wprost, kierujący pojazdem, który wybierze kierunek jazdy na wprost będzie mógł korzystać z trzeciego i czwartego pasa ruchu, licząc od prawej krawędzi jezdni.\nJednocześnie w projektowanej ustawie dodaje się przepis, który zabrania kierującemu pojazdem samochodowym lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, przeznaczonym do przewozu ładunków, wyprzedzania pojazdu samochodowego na autostradzie i drodze ekspresowej o wyłącznie dwóch pasach ruchu\nprzeznaczonych dla każdego kierunku ruchu. Potrzeba wprowadzenia przedmiotowej zmiany wynika z konieczności zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach i drogach ekspresowych poprzez zapobieżenie nagłego blokowania ruchu i spowolniania ruchu przez pojazdy ciężarowe na drogach o dwóch pasach ruchu w jednym kierunku.\nProjektowane przepisy w zakresie zmian w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym mają na celu uporządkowanie ruchu pojazdów ciężarowych oraz upłynnienie ruchu wszelkich pojazdów poruszających się po autostradach i drogach ekspresowych.\nZmiana ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (Dz. U. z 2022 r. poz. 2542)\nKonieczność podjęcia interwencji legislacyjnej wynika z faktu, że w obecnym kształcie prawnym Cargotor sp. z o.o., odpowiedzialna za realizację i wykonanie projektu pn. Modernizacja infrastruktury kolejowej w Rejonie Przeładunkowym\nMałaszewicze na granicy UE z Białorusią, nie posiada wystarczających możliwości dysponowania środkami w wysokości pozwalającej na jej płynną realizację inwestycji (ok. 5 582 825 000 zł brutto). Wymieniona powyżej inwestycja ma\nstrategiczne znaczenie dla wzmocnienia konkurencyjności polskiego sektora logistycznego – a jej realizacja wpłynie na zwiększenie dochodów Skarbu Państwa z tytułu wwożonych przez zewnętrzną granicę UE ładunków oraz doprowadzi do zwiększenia obrotów przedsiębiorstw logistycznych ulokowanych w obszarze przyszłego Parku Logistycznego\nMałaszewicze (obecnie Rejon Przeładunkowy Małaszewicze). Rezultatem inwestycji ma być osiągnięcie dwukrotnego wzrostu przepustowości w porównaniu ze stanem obecnym. Dodatkowo w ramach projektowanej ustawy planuje się umożliwienie sfinansowania nabycia od PKP S.A. przez Skarb Państwa prawa własności nieruchomości lub użytkowania\nwieczystego gruntów niezbędnych do realizacji ww. inwestycji, co pozwoli na zapewnienie odpowiedniego poziomu trwałości tej inwestycji. W kontekście utrzymujących się dysproporcji w poziomie rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych regionów Polski realizacja ww. inwestycji, dzięki wprowadzonym w ramach niniejszej ustawy zmianom doprowadzi do zwiększenia potencjału gospodarczego regionu oraz stworzenia nowych miejsc pracy. Projekt posiada strategiczne znaczenie w kontekście wzmocnienia konkurencyjności polskiego sektora logistycznego – realizacja założeń\nustawowych, a w efekcie realizacja ww. inwestycji, wpłynie na zwiększenie dochodów Skarbu Państwa z tytułu wwożonych przez zewnętrzną granicę UE ładunków oraz doprowadzi do zwiększenia obrotów przedsiębiorstw logistycznych ulokowanych w obszarze przyszłego Parku Logistycznego Małaszewicze (ob. Rejon Przeładunkowy Małaszewicze).\nDrugim celem proponowanych zmian jest wsparcie realizacji inwestycji kolejowych przez umożliwienie PKP S.A. dokonywania zamiany nieruchomości z jednostkami samorządu terytorialnego, państwowymi osobami prawnymi lub z państwowymi jednostkami organizacyjnymi, oraz umożliwienie Skarbowi Państwa, przez spółkę PKP S.A., aktywnego\nuczestniczenia we wszelkiego rodzaju przedsięwzięciach służących realizacji misji publicznej z innymi podmiotami z szeroko rozumianego sektora publicznego. Zamiana nieruchomości przez PKP S.A. ze wskazanymi podmiotami umożliwi sprawniejszą realizację przedsięwzięć mających na celu rozwój m. in. centrów logistycznych, i poprawę warunków obsługi transportowej podmiotów korzystających z usług kolejowego przewozu towarów.\nKolejnym celem jest rozwiązanie problemu z budową torów postojowych i innych elementów zaplecza technicznego niezbędnych do niezakłóconego i bezpiecznego prowadzenia transportu kolejowego. PKP S.A. jest spółką Skarbu Państwa,\nktóra wspiera realizację jednego z celów rządowych, którym jest rozwój transportu kolejowego, a do jego funkcjonowania niezbędne są zaplecza techniczne taboru kolejowego. W zakresie remontu, przebudowy lub rozbudowy infrastruktury\nzaplecza dróg kolejowych, a zatem działań niestanowiących realizacji nowej inwestycji opartej o decyzję o lokalizacji linii kolejowej, występują problemy z dysponowaniem przez właściwy podmiot nieruchomością na cele budowlane. Podmiot zarządzający nie ma możliwości skierowania do właściwego organu reprezentującego Skarb Państwa wniosku o wydanie decyzji o ograniczenie sposobu korzystania z nieruchomości w trybie art. 124 ust. 1 ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (Dz. U. z 2023 r. poz. 344), gdyż warunkiem takiego wniosku jest wcześniejsze uzyskanie decyzji o lokalizacji linii kolejowej, o której wydanie nie występuje w przypadku budowy realizowanej na zgłoszenie, tzn. remontu i przebudowy (art. 29 ust. 3 pkt 1 lit. d, pkt 2 lit. a ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. z 2021 r. poz. 2351, z późn, zm.). Sytuacja ta skutkuje brakiem możliwości sprawnej rozbudowy przez użytkownika bocznicy kolejowej infrastruktury takiej jak zajezdnie, myjnie, warsztaty, obiekty zaplecza itp., jak również dokonywania bieżących\nremontów istniejącej już infrastruktury kolejowej, mimo znajdowania się tych obiektów w całości na terenie kolejowym zamkniętym.\nZmiana ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2022 r. poz. 1235, z późn. zm.), zwanej dalej „ustawą – Prawo lotnicze”\nRozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2020/2148 z dnia 8 października 2020 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 139/2014 w odniesieniu do bezpieczeństwa dróg startowych i do danych lotniczych (Dz. Urz. UE L 428 z 18.12.2020, str.\n10, z późn. zm.), zwane dalej „rozporządzeniem nr 139/2014”, wprowadziło na poziomie unijnym wymagania w zakresie wykazania biegłości językowej (m.in. w zakresie języka angielskiego) dla osób kierującymi pojazdami w polu\nmanewrowym lotniska. Nowe wymagania mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa w trakcie wykonywania operacji lotniczych na lotnisku przez zobowiązanie osób kierujących pojazdami w polu manewrowym lotniska do wykazania biegłości językowej co najmniej na poziomie operacyjnym, w odniesieniu do języka angielskiego oraz dowolnego innego\njęzyka wykorzystywanego na lotnisku do celów łączności radiowej z organem służb ruchu lotniczego danego lotniska.\nMając na uwadze powyższe, konieczne jest uzupełnienie ustawy – Prawo lotnicze o przepisy zapewniające stosowanie zmienionych przepisów prawa Unii Europejskiej.\nZmiana ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 1984, z późn. zm.), zwanej dalej „ustawą o transporcie kolejowym”\nKonieczność wdrożenia, w ramach komponentu E Zielona, inteligentna mobilność Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności, zwanego dalej „KPO”, reform:\na) E2.1 Zwiększenie konkurencyjności sektora kolejowego (kamień milowy nr: E15G, cel: ustanowienie aktu zmieniającego ustawę o transporcie kolejowym zapewniającego odporność przewoźników kolejowych – IV kwartał 2022 r.),\nb) E2.3 Zwiększenie dostępności transportowej, bezpieczeństwa i cyfrowych rozwiązań (kamień milowy nr: E5L, wejście w życie aktu prawnego wprowadzającego zmiany praw pasażerów w zakresie wymogów dotyczących taboru kolejowego – IV kw. 2022 r.).\nWw. reformy zostały uwzględnione w KPO przyjętym przez Komisję Europejską w dniu 1 czerwca 2022 r.\nKonieczność dostosowania polskich przepisów do przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/782 z dnia 29 kwietnia 2021 r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz. Urz. UE L 172 z 17.05.2021, str. 1, z późn. zm.) zwanego dalej „rozporządzeniem (UE) 2021/782”, które zastępuje rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz. Urz. UE L 315 z 03.12.2007, str. 14, z późn. zm.) i będzie stosowane od dnia 7 czerwca 2023 r.\nW toku postępowań dotyczących realizacji inwestycji w zakresie budowy oraz modernizacji linii kolejowych napotyka się liczne wątpliwości lub rozbieżności interpretacyjne dotyczące przepisów ujętych w rozdziale 2b ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym tj. przepisów określających szczególne zasady i warunki przygotowywania inwestycji\ndotyczących linii kolejowych, w związku z czym konieczne jest ich doprecyzowanie. W toku oceny przebiegu dotychczasowych projektów inwestycyjnych zidentyfikowano ponadto kilka zagadnień wymagających dodatkowego uregulowania, co pozwoli na szybsze uzyskiwanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej, jej realizację oraz ziszczenie się jej formalnoprawnych następstw. Usprawnienie procesu realizacji inwestycji kolejowych w szczególności wymaga wprowadzenia nowych rozwiązań polegających m.in na: uszczegółowieniu wymogów formalnych wniosków o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej, uszczegółowieniu zasady dotyczącej zakazu obrotu nieruchomościami na mocy ustawy o t. k., rozstrzygnięciu kwestii warunków uzgodnienia usunięcia kolizji przebiegu sieci uzbrojenia terenu z inwestycją dotyczącą linii kolejowej, kompleksowym uregulowaniu tytułu prawnego do nieruchomości zajętych pod drogi budowane/przebudowane w związku z realizacją inwestycji kolejowych, wyznaczeniu terminu wygaszenia trwałego zarządu ustanowionego na nieruchomości przeznaczonej pod pas gruntu linii kolejowej stanowiącej własność Skarbu Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego (JST), rozstrzygnięciu problemu tytułu prawnego\nzarządcy drogi do gruntu na którym realizowana jest infrastruktura drogowa w ramach inwestycji kolejowej, wprowadzeniu obowiązku informowania Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wszczęciu postępowania i wydaniu decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowych celem realizacji jego ustawowych obowiązków, umożliwienia podmiotom\nzarządzającym infrastrukturą kolejową na dysponowanie nieruchomościami na cele budowlane w zakresie remontu, przebudowy lub rozbudowy infrastruktury zaplecza dróg kolejowych, jak również w związku z przebudową lub rewitalizacją infrastruktury kolejowej, która nie wymaga decyzji o pozwoleniu na budowę, o której mowa w art. 28 ust. 1\nustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane, wprowadzenia możliwości budowy infrastruktury kolejowej w sąsiedztwie dróg szybkiego ruchu, doprecyzowania przepisów dotyczących odstępstw od zakazu sytuowania określonych budynków i budowli w sąsiedztwie torów i obszaru kolejowego.\nZmiana ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 21)\nZmiana ma na celu rozszerzenie katalogu przychodów Funduszu Kolejowego w roku 2023 o wpływy ze skarbowych papierów wartościowych. Umożliwienie w roku 2023 zasilenia Funduszu Kolejowego dodatkowymi środkami ma na celu umożliwienie dalszego wzmocnienia struktury właścicielskiej w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przez działania\nzmierzające do objęcia 100% akcji narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej przez Skarb Państwa. Środki Funduszu Kolejowego przeznacza się w głównej mierze na realizację strategicznych gospodarczo programów dotyczących infrastruktury kolejowej.\nZmiana ustawy z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (Dz. U. z 2023 r. poz. 191), zwana dalej „ustawą o PAŻP”\nPolska Agencji Żeglugi Powietrznej, zwana dalej „Agencją”, zgodnie z art. 1 ust. 2 ustawy o PAŻP, jest państwową osobą prawną. Na podstawie art. 9 pkt 14 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2022 r. poz. 1634, z późn. zm.) Agencja jest jednostką sektora finansów publicznych. Zgodnie z art. 49 ust. 1 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych, jednostki sektora finansów publicznych, z wyłączeniem jednostek, o których mowa w art. 9 pkt 2 tej ustawy, nie mogą posiadać, obejmować lub nabywać udziałów lub akcji w spółkach ani nabywać obligacji emitowanych przez podmioty inne niż Skarb Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego, a także udziałów\nw spółdzielniach, chyba że odrębna ustawa stanowi inaczej, z zastrzeżeniem art. 49 ust. 2 tej ustawy, w myśl którego minister właściwy do spraw aktywów państwowych przejmuje od jednostek sektora finansów publicznych, z wyłączeniem jednostek, o których mowa w art. 9 pkt 2 tej ustawy, akcje i udziały w spółkach oraz obligacje wyemitowane przez\npodmioty inne niż Skarb Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego oraz wykonuje wynikające z nich uprawnienia Skarbu Państwa.\nPowyższe przepisy ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych uniemożliwiają Agencji prowadzenie działalności w obszarze bezzałogowych statków powietrznych za pośrednictwem zależnych od Agencji spółek prawa handlowego, ograniczając potencjał Agencji w tym zakresie.\nW KPO w zakresie reformy A2.3 „Zapewnienie instytucjonalnych i prawnych podstaw rozwoju bezzałogowych statków powietrznych” ustalony został kamień milowy A33G „Wejście w życie ustawy o zmianie ustawy o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej”. W opisie kamienia milowego zostało wskazane, że ustawa zmieniająca przyzna Agencji prawo do\nposiadania własnego kapitału w spółkach prawa handlowego oraz upoważni Agencję lub jej spółki zależne do prowadzenia projektów pilotażowych wspierających wdrażanie modeli biznesowych i usług w zakresie bezzałogowych statków powietrznych.\nW celu realizacji kamienia milowego reformy A2.3 KPO konieczna jest zmiana ustawy o PAŻP.\nZmiana ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2022 r. poz. 2646) W dniu 18 lipca 2019 r. weszła w życie ustawa z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2022 r. poz. 2464), zwana dalej „ustawą o Funduszu”. Przepisy ustawy przewidują udzielanie do dnia 31 grudnia 2023 r. dofinansowania i dopłaty ze środków Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej na podstawie przepisów epizodycznych ustawy\no Funduszu. Zgodnie z ustawą od 1 stycznia 2024 r. podział środków Funduszu powinien odbywać się z uwzględnieniem pracy eksploatacyjnej na liniach komunikacyjnych w przewozach autobusowych o charakterze użyteczności publicznej zaplanowanej do wykonywania w planach transportowych poszczególnych województw. Przepisy epizodyczne ustawy o Funduszu będą stosowane do dnia 31 grudnia 2023 r.\nJednocześnie funkcjonujący obecnie sposób podziału środków Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej uwzględniający powierzchnię i liczbę mieszkańców województwa, wartość produktu krajowego\nbrutto województwa oraz zaspokojenie potrzeb przewozowych na obszarze województwa jest skuteczny i zapewnia właściwą dystrybucję środków Funduszu z uwzględnieniem potrzeb przewozowych społeczeństwa. Z tego względu zasadne jest odstąpienie od mającego obowiązywać po zakończeniu stosowania przepisów epizodycznych ustawy\no Funduszu podziału środków w oparciu o pracę eksploatacyjną i utrzymanie obowiązujących rozwiązań w tym zakresie.\nUstawa o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej przewiduje zawieranie przez wojewodę z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowy o dopłatę na dany rok budżetowy. Natomiast umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawierane są przez organizatorów\nz operatorami, zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, na okres do 10 lat.\nW celu zapewnienia ciągłości i pewności dopłat z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, z punktu widzenia zarówno organizatorów jak i operatorów, zasadne jest wydłużenie okresu, na który mogą być zawierane umowy o dopłatę do takiego samego czasu na jaki zawierane będą umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.\nZgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej od 1 stycznia 2024 r. stawka dopłaty z Funduszu będzie wynosić 0,80 zł. W związku z pandemią choroby COVID-19 w celu wsparcia funkcjonowania przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej\nzwiększono, od 1 kwietnia 2020 r. do 31 grudnia 2022 r., stawkę dopłaty z Funduszu do 1 wozokilometra z kwoty nie wyższej niż 1,00 zł do kwoty nie wyższej niż 3,00 zł. W dniu 19 marca 2022 r. weszła w życie ustawa z dnia 24 lutego 2022 r. o zmianie ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U.\npoz. 640), która przesuwa tę datę do dnia 31 grudnia 2023 r. Zwiększenie stawki skutkowało wyraźnym wzrostem zainteresowania Funduszem ze strony organizatorów publicznego transportu zbiorowego, którzy systematycznie uruchamiają nowe linie komunikacyjne o charakterze użyteczności publicznej. W związku z powyższym, mając na uwadze potrzebę stałego zwiększania dostępności komunikacji autobusowej dla pasażerów zasadne jest utrzymanie ww. stawki dopłaty.\nZmiana ustawy z dnia 11 września 2019 r. – Prawo zamówień publicznych (Dz. U. 2022 r. poz. 1710 z późn. zm.), zwanej dalej „Prawem zamówień publicznych”\nObecne przepisy ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym oraz Prawa zamówień publicznych zawierają odesłania powodujące logiczną sprzeczności i brak regulacji dotyczącej prowadzenia postępowań odwoławczych dotyczących konkursowego wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego. W związku z tym w\nKrajowej Izbie Odwoławczej ukształtowała się praktyka odrzucania kierowanych do tej izby odwołań od czynności i zaniechań zamawiającego dotyczących zamówień usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego koleją lub metrem. Mając na uwadze argumentację Komisji Europejskiej wyrażaną w związku z realizacją decyzji Komisji (UE)\n2021/1885 z dnia 20 kwietnia 2021 r. w sprawie pomocy państwa SA.43127 – 2018/C (ex 2015/NN) (ex 2015/N) wdrożonej przez Polskę na rzecz Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. (notyfikowanej jako dokument nr C(2021) 855) (Dz. Urz. UE L 386 z 29.10.2021, str. 1), konieczne stało się zagwarantowanie sprawnej procedury odwoławczej od decyzji\norganizatora publicznego transportu zbiorowego dotyczącej konkursowego wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego.","registerId":20476989,"dictionaryValues":[],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Istota rozwiązań ujętych w projekcie","value":"Zmiana:\n- ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 1343 i 2666),\n- ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2018 r. poz. 295)\n- ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 2201)\n1) utrzymanie możliwości ubiegania się o dopłatę z budżetu państwa z tytułu stosowania ulg ustawowych za przejazd przez przewoźników niebędących operatorami publicznego transportu zbiorowego.\nRozwiązanie to umożliwi szeroką dostępność biletów z ulgą ustawową dla pasażerów, zarówno w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, jak i przewozach realizowanych przez tzw. przewoźników komercyjnych.\n2) odstąpienie od mającej wejść w życie 1 stycznia 2024 r. zmiany wprowadzającej potwierdzenia zgłoszenia przewozu. Utrzymany zostanie funkcjonujący obecnie system zezwoleń na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym dla przewozów komercyjnych.\n3) dostosowanie przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym do zmian w ustawie z dnia 21 października 2016 r. o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi. Obecnie przepisy ustawy o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi nie mają zastosowania do zawierania umów koncesji, których przedmiotem\nsą usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70.\nW związku z powyższym niezbędne jest dokonanie zmian w art. 19 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym dotyczącym trybów wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego. \n4) wprowadzenie możliwości ustanowienia na obszarze danego województwa zintegrowanego systemu taryfowobiletowego\nobowiązującego w jego granicach. Celem regulacji jest usankcjonowanie istniejącej już praktyki podpisywania porozumień pomiędzy organizatorami mającej na celu wprowadzenie ułatwień dla pasażerów w postaci tzw. „biletu metropolitarnego/aglomeracyjnego”. Osoba posługująca się takim biletem może podróżować pojazdami komunikacji miejskiej, jak i koleją aglomeracyjną organizowaną przez Marszałków Województw lub miasto, bez potrzeby zakupu dodatkowego biletu. Integracja taryfowa pozwala np. na dojazd autobusem do przystanku\nkolejowego/dworca, a następnie po przejeździe koleją przesiąść się na tramwaj, metro lub autobus do docelowego miejsca podróży pasażera. Porozumienia takie zostały zawarte m.in. w Warszawie, w Poznaniu czy w konurbacji Górnego Śląska. Według informacji posiadanych przez MI w przypadku m.st. Warszawy wielkość dopłaty z budżetu\nmiasta do integracji biletowej wynosi rocznie ok. 150 mln zł.\nZmiana ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe\nW celu rozwiązania problemu niedopuszczenia lub wykluczenia ze środka transportu osoby, która swoim zachowaniem zagraża bezpieczeństwu lub porządkowi w transporcie, proponuje się podejście kompleksowe, które pozwoli uwzględnić wszystkie regulowane prawem przewozowym gałęzie transportu, przy jednoczesnym rozszerzeniu katalogu służb i podmiotów uprawnionych do wykluczania ze środka transportowego osób zagrażających bezpieczeństwu lub porządkowi w transporcie. Rozszerzenie katalogu podmiotów uprawnionych i zobowiązanych do interwencji obejmuje funkcjonariuszy Policji, Straży Ochrony Kolei, właściwych terytorialnie straży gminnych (miejskich) i Żandarmerii\nWojskowej. Kara grzywny (mandatu) będzie natomiast grozić już za odmowę opuszczenia przez osobę, która swoim zachowaniem zagraża bezpieczeństwu lub porządkowi w transporcie środka transportu na wezwanie osoby upoważnionej przez przewoźnika. Proponuje się też wprowadzenie typu kwalifikowanego tego wykroczenia - jeżeli czyn będzie miał charakter chuligański minimalna kara grzywny wynosić będzie 2000 zł.\nZmiana ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. - Prawo o ruchu drogowym\nZmiana w przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym zobowiązuje kierującego pojazdem ciężarowym do zajmowania jednego z dwóch pasów ruchu przeznaczonych dla kierunku, w którym zamierza się poruszać, znajdujących się najbliżej prawej krawędzi jezdni.\nZmiana ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”\nWprowadzenia ram prawnych koniecznych do realizacji inwestycji mającej na celu wykonanie projektu pn. Modernizacja infrastruktury kolejowej w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze, w tym rozwiązania umożliwiające odpowiednie finansowanie ww. inwestycji przez wprowadzenie przepisów umożliwiających przekazanie w 2023 r. środków Funduszu\nKolejowego PKP PLK S.A. z przeznaczeniem na sfinansowanie nabycia udziałów w kapitale zakładowym Cargotor sp. z. o. o., oraz przewidujących możliwość przeznaczenia środków z Funduszu Kolejowego na sfinansowanie nabycia od PKP S.A. przez Skarb Państwa, reprezentowany przez ministra właściwego do spraw transportu, prawa własności nieruchomości lub użytkowania wieczystego gruntów niezbędnych do realizacji inwestycji w zakresie budowy Parku Logistycznego Małaszewicze. Ponadto w projekcie przewiduje się przekazanie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. skarbowych papierów\nwartościowych z przeznaczeniem na podwyższenie kapitału zakładowego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Drugim z elementów zmiany tej ustawy jest rozszerzenie katalogu podmiotów, na rzecz których PKP S.A. może dokonywać zbycia jej majątku przez zamianę gruntów. Zamiana jako forma zbycia określonych nieruchomości, między innymi, na potrzeby realizacji inwestycji prorozwojowych, polegających na budowie lub rozbudowie infrastruktury transportowo-logistycznej, wpisuje się w krajową politykę transportową państwa. Zamiana nieruchomości przez PKP S.A. ze wskazanymi w przepisie\npodmiotami umożliwi sprawniejszą realizację przedsięwzięć mających na celu rozwój m. in. centrów logistycznych i poprawę warunków obsługi transportowej podmiotów korzystających z usług kolejowego przewozu towarów.\nKolejna zmiana projektowana w ustawie z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” podyktowana jest koniecznością zapewnienia podmiotom zarządzającym zapleczem technicznym taboru kolejowego możliwości dysponowania nieruchomością lub jej częścią na cele budowlane\nna terenie kolejowym zamkniętym. Projektowany przepis pozwoli podmiotom zarządzającym zapleczem technicznym taboru kolejowego na dysponowanie tą nieruchomością lub jej częścią na cele budowlane na kolejowym terenie zamkniętym, stanowiąc lex specjalis w stosunku do regulacji art. 29 ust. 3 pkt 1 lit. d, pkt 2 lit. a ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane i art. 124 ust. 1 ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami, eliminując przy tym komplikacje proceduralne przy uzyskiwaniu pozwolenia na dysponowanie nieruchomością na cele budowlane i\nuzyskiwania samego pozwolenia na budowę.\nZmiana ustawy – Prawo lotnicze\nW celu zapewnienia stosowania zmienionych przepisów prawa Unii Europejskiej z zakresu lotnictwa cywilnego planowane jest dodanie w ustawie – Prawo lotnicze regulacji w zakresie:\n1) sposobu wykazywania biegłości językowej, o której mowa w ADR.OPS.B.029 załącznika IV do rozporządzenia nr 139/2014;\n2) udzielania odstępstwa, o którym mowa w ADR.OPS.B.029 lit. g załącznika IV do rozporządzenia nr 139/2014;\n3) ustalenia opłat lotniczych za przeprowadzanie przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego czynności urzędowych w zakresie wskazanym w pkt 1 i 2.\nZmiana ustawy o transporcie kolejowym\nW celu zapewnienie wdrożenia reformy E2.1 KPO (Zwiększanie konkurencyjności sektora kolejowego, numer kamienia milowego: E15G) proponuje się wprowadzenie przepisów, zgodnie z którymi w czasie stanu wyjątkowego, stanu wojennego,\nstanu klęski żywiołowej oraz stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii wprowadzonych na obszarze całego terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w celu usuwania ich skutków, zarządca infrastruktury, po uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw finansów oraz ministrem właściwym do spraw transportu, będzie mógł nie pobierać części opłaty podstawowej związanej z rodzajem wykonywanych przewozów (mark-up) oraz opłaty rezerwacyjnej za niewykorzystanie przydzielonej zdolności przepustowej lub będzie mógł pobierać opłatę podstawową obniżoną o nie więcej niż 50% wysokości.\nZa utracone przychody z tytułu niepobrania albo obniżenia opłat zarządca infrastruktury otrzyma finansowanie ze środków budżetu państwa, a wypłaty środków będzie dokonywał minister właściwy do spraw transportu. Reforma wprowadzana projektowaną regulacją ma na celu umożliwienie zarządcy infrastruktury obniżenia opłat za dostęp do infrastruktury i\nzrekompensowanie im obniżenia tych opłat. Działanie takie przyczyni się do zmniejszenia kosztów ponoszonych przez przewoźników i zapewnienia utrzymania zdolności przepustowej w okresie zmniejszonego popytu na usługi, zapewnienia\nutrzymania konkurencyjności transportu kolejowego oraz uniknięcia spadku udziału tego sektora w transporcie w ww. stanach i innych zdarzeniach nadzwyczajnych. Powyższe zwolnienia z opłat lub ich części stanowić będą pomoc publiczną podlegającą notyfikacji Komisji Europejskiej i będą mogły być udzielone zgodnie z postanowieniami zawartymi w decyzji Komisji Europejskiej wydanej w wyniku ich (zwolnień) notyfikacji.\nWdrożenie reformy E2.3 KPO nastąpi przez wprowadzenie obowiązku stosowania art. 9 ust. 2 i 3 rozporządzenia (UE) 2021/782 w regionalnych kolejowych przewozach osób od dnia 10 grudnia 2028 r. tj. obowiązku przekazywania pasażerom informacji o podróży pociągiem (przed i w trakcie podróży) w najodpowiedniejszej formie, z uwzględnieniem potrzeb osób z upośledzeniem słuchu i wzroku.\nW projektowanej ustawie wprowadzone zostaną również odpowiednie zmiany mające na celu dostosowanie prawa krajowego do przepisów rozporządzenia (UE) 2021/782 , zapewniając właściwe stosowanie przepisów ww. rozporządzenia w zakresie\nkolejowych usług pasażerskich oraz praw i obowiązków pasażerów.\nPonadto projektowana ustawa ma na celu usprawnienie realizacji inwestycji przez wyeliminowanie wątpliwości interpretacyjnych i skrócenie procesu wydawania oraz realizacji decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej.\nProjektowane rozwiązania polegają w szczególności na: umożliwieniu stosowania rozdziału 2b albo ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. z 2022 r. poz. 503) również na nieruchomościach\nniestanowiących terenu zamkniętego; doprecyzowaniu wymogów dla wniosków o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowych przez: wprowadzenie wymogu zobrazowania na mapie, o której mowa w art. 9o ust. 3 pkt 1 ustawy o t. k., linii wydzielenia pasów drogowych dróg o różnej kategorii, dodaniu obowiązku załączenia map do celów prawnych dla nieruchomości w całości przejmowanych na rzecz Skarbu Państwa albo jednostki samorządu terytorialnego, dla jednoznacznego określenia, które nieruchomości zabudowane infrastrukturą drogową mają być przejęte przez właściwych\nzarządców dróg, umożliwienie ustanowienia ograniczenia w korzystaniu z nieruchomości, które będzie mogło nastąpić nie tylko na rzecz PKP PLK S.A. lub właściwej jednostki samorządu terytorialnego, ale również na rzecz innego podmiotu;\ndoprecyzowaniu zakazu obrotu nieruchomościami przez wyeliminowanie obecnego nieracjonalnego zakazu obrotu nieruchomościami i określenie jego terminu (okresu), przesądzeniu, że podmioty uzgadniające usunięcie kolizji przebiegu sieci uzbrojenia terenu z inwestycją dotyczącą linii kolejowej, nie mogą uzależniać takiego uzgodnienia od spełnienia świadczeń lub żądania ustanowienia praw, których dotychczas podmiot ten nie posiadał; uregulowaniu tytułu prawnego do nieruchomości zajętych pod drogi budowane/przebudowane w związku z realizacją inwestycji kolejowych, i\nprzeniesienie prawa własności nieruchomości zajętej pod drogę na rzecz zarządcy drogi; ustanowieniu podstaw prawnych do wpisywania przez sąd z urzędu niektórych zmian prawnorzeczowych na terenie objętym decyzją o ustaleniu lokalizacji\nlinii kolejowej; rozwianiu wątpliwości interpretacyjnych czy odszkodowanie za wygaśnięcie niektórych praw rzeczowych do nieruchomości jest należne właścicielowi i użytkownikowi wieczystemu nieruchomości na dzień wydania decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej; przesądzeniu, że podmiot uprawniony do odszkodowania będzie zwolniony w całości\nlub w części z obowiązku uiszczenia należnego podatku VAT za nieruchomości przejęte; zapewnieniu PKP PLK S.A. lub właściwej jednostce samorządu terytorialnego możliwości realizacji bieżących przebudów lub rewitalizacji infrastruktury, nie wymagających decyzji o pozwoleniu na budowę i realizowanych jedynie na podstawie zgłoszenia; uregulowaniu\nsytuacji, w której zarządca drogi odmawia podpisania porozumienia dotyczącego realizacji i przekazania inwestycji.\nZmiana ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym\nZmiany mają zapewnić rozszerzenie katalogu przychodów Funduszu Kolejowego w roku 2023 o wpływy ze skarbowych papierów wartościowych. W celu podwyższenia akcjonariatu Skarbu Państwa w PKP PLK S.A środki pozyskane z \nwyemitowanych skarbowych papierów wartościowych zostaną przeznaczone na sfinansowanie nabycia od PKP S.A. akcji PKP PLK S.A. przez Skarb Państwa reprezentowany przez ministra właściwego do spraw transportu. Przewiduje się\nmożliwość zasilenia w roku 2023 Funduszu Kolejowego wpływami z emisji skarbowych papierów wartościowych. Łączna wartość nominalna zobowiązań z tytułu wyemitowanych skarbowych papierów wartościowych nie będzie mogła przekroczyć kwoty 1,5 mld zł.\nZmiana ustawy o PAŻP \nW projekcie planowana jest zmiana upoważniająca Agencję do prowadzenia działalności w obszarze bezzałogowych statków powietrznych, w tym zapewniania usług na rzecz operatorów bezzałogowych statków powietrznych i dostawców usług dla\noperatorów bezzałogowych statków powietrznych, a także umożliwiająca Agencji, w zakresie ww. działalności, tworzenie spółek oraz posiadanie, obejmowanie lub nabywanie udziałów lub akcji w spółkach, za zgodą ministra właściwego do spraw transportu.\nZmiana ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej 1) zmiana planowanego od 1 stycznia 2024 r. sposobu podziału środków Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej opartego na pracy eksploatacyjnej na liniach komunikacyjnych w przewozach autobusowych o charakterze użyteczności publicznej zaplanowanej do\nwykonywania w planach transportowych poszczególnych województw. Utrzymany zostanie dotychczas obowiązujący sposób podziału środków Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej uwzględniający powierzchnię i liczbę mieszkańców województwa, wartość produktu krajowego brutto województwa oraz zaspokojenia potrzeb przewozowych na obszarze województwa. Przy podziale środków Funduszu na dany rok budżetowy będzie także uwzględniane zaangażowane środków finansowych w ramach wieloletnich umów o dopłatę z Funduszu. Wojewoda będzie tak jak obecnie dokonywał oceny i wyboru wniosków o objęcie w danym roku\nbudżetowym dopłatą, w oparciu o kryteria określone w ustawie.\n2) wprowadzenie możliwości zawierania przez wojewodę z organizatorem oprócz rocznych umów o dopłatę także wieloletnich umów o dopłatę. Wprowadzenie wieloletnich umów o dopłatę zapewni większą przewidywalność i stabilność dopłat z Funduszu, a tym samym zachęci organizatorów publicznego transportu zbiorowego do organizacji przewozów o charakterze użyteczności publicznej, z wykorzystaniem środków Funduszu, zwłaszcza na obszarach gdzie dostępność transportu nie jest obecnie wystarczająca.\n3) utworzenie rezerwy w kwocie stanowiącej równowartość 5% środków przewidzianych na dofinansowanie zadań własnych organizatorów dotyczących zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Utworzenie rezerwy w ramach środków Funduszu, która pozostanie w dyspozycji ministra właściwego do spraw transportu zapewni większą elastyczność środków Funduszu i pozwoli na pozwoli na szybką reakcję dysponenta Funduszu w przypadku gdy, w danym województwie środki Funduszu będą na poziomie niewystarczającym do realizacji wszystkich wniosków organizatorów.\n4) utrzymanie od 2024 roku obowiązującej obecnie kwoty dopłaty z Funduszu dla organizatorów publicznego transportu w kwocie nie wyższej niż 3,00 zł do 1 wozokilometra przewozu. W związku z pandemią choroby COVID- 19 w celu wsparcia funkcjonowania przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej zwiększono – od\n1 kwietnia 2020 r. do 31 grudnia 2022 r. - stawkę dopłaty z Funduszu do 1 wozokilometra z kwoty nie wyższej niż 1,00 zł do kwoty nie wyższej niż 3,00 zł. W dniu 19 marca 2022 r. weszła w życie ustawa z dnia 24 lutego 2022 r. o zmianie ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. poz. 640) , która\nprzesuwa tę datę do dnia 31 grudnia 2023 r. Zwiększenie stawki skutkowało wyraźnym wzrostem zainteresowania Funduszem ze strony organizatorów publicznego transportu zbiorowego, którzy systematycznie uruchamiają nowe linie komunikacyjne o charakterze użyteczności publicznej. W związku z powyższym, mając na uwadze potrzebę stałego\npowiększania dostępności komunikacji autobusowej dla pasażerów zasadne jest utrzymanie ww. stawki dopłaty.\nZmiana Prawa zamówień publicznych\nPlanowane zmiany maja na celu zapewnienie stosowania przepisów Prawa zamówień publicznych do zamówień, których przedmiotem są usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego koleją lub metrem w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. Urz. UE L 315 z 03.12.2007, str. 1, z późn. zm.). Do wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego, poza art. 5 rozporządzenia\n(WE) nr 1370/2007 rozporządzenia, należy stosować PZP ze szczególnym uwzględnieniem procedury odwoławczej przed Krajową Izbą Odwoławczą.","registerId":20476989,"dictionaryValues":[],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Organ odpowiedzialny za opracowanie projektu","registerId":20476989,"dictionaryValues":[{"id":"MI","value":"MI"}],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Osoba odpowiedzialna za opracowanie projektu","value":"Pan Andrzej Adamczyk Minister Infrastruktury\nPan Rafał Weber Sekretarz Stanu \nPan Andrzej Bittel Sekretarz Stanu ","registerId":20476989,"dictionaryValues":[],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Organ odpowiedzialny za przedłożenie projektu RM","registerId":20476989,"dictionaryValues":[{"id":"MI","value":"MI"}],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Planowany termin przyjęcia projektu przez RM","value":"II kwartał 2023 r. ZREALIZOWANY Rada Ministrów przyjęła 23 maja 2023 r. z autopoprawką w trybie obiegowym","registerId":20476989,"dictionaryValues":[],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Informacja o rezygnacji z prac nad projektem","value":"Projekt procedowany w archiwalnym wykazie prac RM pod numerem UD126.","registerId":20476989,"dictionaryValues":[],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"},{"header":"Status realizacji","registerId":20476989,"dictionaryValues":[{"id":"Zrealizowany","value":"Zrealizowany"}],"nestedValues":[],"showInContent":true,"positionSelector":".article-area__article h2","insertMethod":"after"}]}}