Światowe Forum Miejskie
WUF11

Mobilność autonomiczna

Pojazdy autonomiczne są tematem niezwykle nośnym, obecnym w dyskusjach o kwestiach miejskich od kilkunastu lat. Z biegiem czasu coraz mniej jednak spekulowano o ich potencjalnej roli dla transportu, a coraz częściej prezentowano po prostu istniejące rozwiązania.

Dziś w San Francisco możemy na przykład zamówić autonomiczną taksówkę (bez kierowcy i nadzoru człowieka). Autonomiczna mobilność pojawia się nie tylko w miastach amerykańskich – np. w Gdańsku już dwukrotnie testowano w pełni autonomiczny bus jeżdżący na regularnej linii.

Obserwując doświadczenia tych wdrożeń możemy zauważyć, że dziś najważniejszym wyzwaniem nie jest już stworzenie samej technologii, której rozwój w omawianym obszarze jest błyskawiczny i pozwala na jazdę bez kierowcy czy operatora. Kwestiami kluczowymi z perspektywy rozwoju tego typu usług stają się aktualne uwarunkowania prawne oraz powiązane z nimi zagadnienia społeczne, a także wpływ mobilności autonomicznej na funkcjonowanie miasta.

Kwestie prawne to przede wszystkim adaptacja przepisów, w tym rozwiązania szczegółowe, takie jak np. uregulowanie odpowiedzialności za ewentualne szkody spowodowane przez pojazdy bez kierowcy.

Wyzwaniem jest także aspekt społeczny – przeprowadzając testy autonomicznego busa w Gdańsku pytano pasażerów m.in. o poczucie strachu (własnego, ale też członków rodziny) przed podróżą w pełni zautomatyzowanym pojazdem. Obie sfery wymagają prac przygotowawczych, to jednak ostatni moment na zmianę prawa czy działania społeczne – upowszechnienie się usług mobilności autonomicznej czeka nas już naprawdę niedługo.

Kwestią fundamentalną jest wpływ nowej technologii na miasto. Zazwyczaj podkreśla się zalety mobilności autonomicznej, takie jak ograniczenie liczby wypadków czy emisji spalin. Ważne jednak, aby na tę technologię spojrzeć z perspektywy całego miasta.

Zupełnie niekontrolowany proces zastępowania tradycyjnych samochodów pojazdami autonomicznymi mógłby wpłynąć m.in. na znaczny wzrost natężenia ruchu, np. tworzenie się korków w godzinach porannych nie tylko – jak dotychczas – w drodze do centrum, ale także w kierunku odwrotnym. Dlaczego? Pojazdy autonomiczne mogłyby wjeżdżać do miasta, odstawiać właścicieli do miejsc ich pracy, a następnie wracać same do „domów” zlokalizowanych poza centrum – unikając tym samym opłat za parkowanie. Z jednej strony pozbawiłoby to miasta istotnej metody kontrolowania ruchu wewnątrz nich (strefy płatnego parkowania), z drugiej zaś znacznie zwiększyłoby natężenie ruchu w obu kierunkach.

Masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych wymagać będzie także zupełnie innego projektowania budynków i przestrzeni dookoła nich, przede wszystkim wyznaczania stref do wsiadania i wysiadania z pojazdów autonomicznych (np. na wzór istniejących dziś na terenie wielu portów lotniczych stref Kiss&Fly) – jednak w przypadku np. parków biurowych musiałyby to być duże przestrzenie, co oznaczałoby m.in. konieczność dokonania zmian w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. Wydzielenie punktów służących do wsiadania i wysiadania z autonomicznych taksówek okazało się jednym z głównym wyzwań podczas wdrażania tej technologii w San Francisco.

MaaS – mobility as a service

Kolejną niezwykle istotną innowacją z dziedziny smart mobility jest możliwość współdzielenia pojazdów (rowerów, hulajnóg, samochodów), która stała się codziennością większości dużych polskich miast. Pozostaje jednak pytanie: jak sprawić, aby współdzielone środki poruszania się stały się elementem systemu transportowego, a nie jedynie pewnego rodzaju „gadżetem”, którego używamy przede wszystkim rekreacyjnie?

W obecnych realiach konieczność posiadania np. 5 różnych aplikacji do wynajmu hulajnóg sprawia, że niewielu użytkowników jest w stanie wykorzystać potencjał tkwiący w ich łącznej liczbie. Głównym wyzwaniem jest integracja, dzięki której usługi współdzielone staną się wsparciem systemu transportu publicznego, a nie pierwszym krokiem do przesiadki na stałe z transportu publicznego – np. poprzez samochód współdzielony – do własnego auta. Potrzebujemy jednej aplikacji, za pomocą której pasażer sprawdzi trasę, a następnie zarezerwuje pojazdy służące mu do podróży. Kluczowe jest więc pytanie o model biznesowy, jaki można zaproponować operatorom poszczególnych urządzeń.

Funkcjonujące na polskim rynku aplikacje w większości nie pozwalają na wspólną rezerwację przejazdów, są więc bardziej porównywarkami niż integratorami rozwiązań. W Europie mamy przykłady integracji MaaS (mobility as a service) – np. aplikacje Whim (Helsinki) czy UbiGo (Göteborg) łączą m.in. transport publiczny, car sharing i taksówki. Z perspektywy polskich miast wyzwaniem jest znalezienie narzędzi motywujących niezależne spółki do integracji ich rozwiązań i zapewnienia całościowej usługi obejmującej wiele różnych środków transportu.

Podsumowanie

Głównym wyzwaniem smart mobility, nie tylko w obszarze mobilności autonomicznej i MaaS, jest dziś integracja i spojrzenie na poszczególne technologie z perspektywy funkcjonowania całego miasta. Z tego punktu widzenia najważniejsze jest, aby nie wdrażać projektów, których nie można zintegrować z innymi miejskimi systemami (tak, jak miało to miejsce w przypadku wielu wdrożonych w Polsce systemów sterowania ruchem, gdzie nie można było nawet np. wymieniać danych z innymi miejskimi systemami).

Jednocześnie należy pamiętać, że technologia to jedynie narzędzie, a nie cel sam w sobie. Stąd też np. Singapur przez długo nie wspierał pojazdów elektrycznych, wskazując, że nie rozwiązują one kluczowego problemu miasta, czyli zajmowania przestrzeni przez samochody – bez względu na ich źródło napędu.

Przy wdrażaniu nowych rozwiązań smart mobility musimy docenić aspekty prawne i społeczne. Stąd tak ważne jest testowanie technologii, nawet jeśli na początkowym etapie nie spełnia ona faktycznie swojej misji transportowej. Powinno to pozwolić uniknąć problemów, jakie powstały np. przy pojawieniu się na masową skalę hulajnóg elektrycznych w miastach (takich jak pozostawianie ich w miejscach przeszkadzającym pieszym lub rowerzystom) dzięki wczesnemu wskazaniu wymagających zmiany przepisów oraz realizacji akcji społecznych i edukacyjnych.

Autor: Aleksander Orłowski
Artykuł powstał we współpracy z Instytutem Rozwoju Miast i Regionów.