Światowe Forum Miejskie
WUF11

Każda epoka kształtowała pewien idealny model miasta. W obrębie współczesnych doktryn urbanistycznych istotne miejsce zajmuje koncepcja ekopolis, czyli miasta zrównoważonego. Takiego, w którym zasoby środowiskowe w funkcjonowaniu i rozwoju są wykorzystywane w minimalnym stopniu lub tak, żeby można było je łatwo odbudować.

Zielone początki

Podstawy koncepcyjne ekopolis sięgają przełomu XIX i XX wieku – okresu, w którym realizacje miejskie zaczęły coraz śmielej włączać zieleń, wodę, słońce i wiatr w spektrum urbanistycznych i architektonicznych narzędzi kształtowania przestrzeni.

Pełen rozkwit koncepcji zrównoważonego środowiskowo systemu miejskiego wydaje się jednak związany z doświadczeniem ostatnich dekad, naznaczonych problemami z kurczącym się zasobem surowców oraz zmianami klimatycznymi.

Ewolucja tej idei z jednej strony oznaczała rewizję niektórych z jej pierwotnych zasad (np. krytykowanego współcześnie dążenia do rozlewania zabudowy i dzielenia miast na strefy o odmiennych funkcjach), z drugiej jednak nowe wyzwania doprowadziły do sformułowania uaktualnionych wytycznych.

Swoje źródło w dążeniu do możliwie najbardziej zbilansowanej środowiskowo formy urządzenia urbanistycznego mają zatem postulaty miasta 15-minutowego (w którym większość celów znajduje się w promieniu kwadransa od domu i miejsca pracy), mieszania funkcji, uspokajania ruchu drogowego czy transportu miejskiego wysokiej jakości.

Z myślą o kolejnych pokoleniach

W kontekście gospodarczym idea ekopolis odwołuje się do wpisanego w cele wielu międzynarodowych agend (m.in. ONZ) angielskiego pojęcia „sustainable development”. Rozwój zrównoważony – tak w dużym uproszczeniu tłumaczony jest ten termin – to rozwój, który zaspokaja obecne potrzeby ludzi, nie zagrażając możliwościom zaspokojenia potrzeb kolejnych pokoleń. Hasło to powiązane jest z postulatami stosowania przyjaznych naturze technologii, oszczędnego gospodarowania energią, zmniejszania zużycia paliw kopalnych, wspierania lokalnej produkcji i redukcji ruchu drogowego.

Współdzielenie, czyli…?

Na przydatne narzędzie w dążeniu do tak ambitnie określonych celów wyrastać mogą usługi wpisujące się w nurt ekonomii współdzielenia. Niektóre szacunki podają, że w nadchodzących latach wartość tego sektora w europejskiej gospodarce może przekroczyć 500 mld euro.

Pomimo możliwych skojarzeń ze spółdzielczością czy wynajmem ekonomia współdzielenia w opinii wielu komentatorów jest nową formą gospodarowania. Wiąże ona bowiem czasowe udostępnianie zasobów z innowacjami, jakimi są internetowe platformy (także w formie mobilnej aplikacji) oraz algorytmy uczenia maszynowego.

„Sharing economy” ma tę przewagę, że przyczynia się nie tylko do ciągłego obiegu i wykorzystania zasobów, ale również do możliwie optymalnego kojarzenia ich z użytkownikami.

Dla przykładu, każdorazowo w użyciu znajduje się mniej niż 3% krajowego zasobu aut, a 75% podróży odbywa jedynie kierowca. Oznacza to, że popularyzacja współdzielenia aut przełożyłaby się na obniżenie ilości dóbr i surowców potrzebnych do ich wyprodukowania, a tym samym ograniczenie emisji zanieczyszczeń. Platforma BlaBlaCar chwali się, że jej roczna działalność prowadzi do redukcji emisji dwutlenku węgla o 1 mln ton.

Funkcjonowanie platform współdzielenia – przede wszystkim w przypadku usług – poprzez zwiększenie konkurencji prowadzi do redukcji kosztów po stronie konsumentów. Analitycy wskazują przede wszystkim na spadek cen przewozów i usług hotelarskich, który jest udziałem większości europejskich stolic.

Co więcej, ze względu na lokalny kontekst większości oferowanych dóbr i usług ekonomia współdzielenia odgrywa ważną rolę w skracaniu łańcuchów wymiany ekonomicznej. Natomiast generowane przy okazji działania platform wielkie zbiory danych (ang. Big Data) pomagają usługodawcom lepiej mapować i monitorować zapotrzebowanie.

Niejednoznaczny bilans

Nie można zapominać, że „sharing economy” posiada również swoich zagorzałych krytyków. Nie tylko podważają oni możliwość wypracowania jednolitej i powszechnie uznawanej definicji tego sektora, ale przede wszystkim przytaczając konkretne argumenty dowodzą negatywnego – bądź w najlepszym razie niejednoznacznego – związku między nim a dążeniem do zrównoważonego środowiskowego miasta.

Zwracają uwagę, że większość popularnych platform „sharing economy” ma wysoce komercyjny charakter – np. 1% wystawców mieszkań na wynajem w Warszawie generuje aż 25% ofert. Za zmniejszenie cen transakcyjnych w wielu przypadkach odpowiada zaś przerzucenie kosztów operacyjnych na dostawców usług pracujących jako jednoosobowe przedsiębiorstwa, podczas gdy właściciele platform maksymalizują swoją marżę. Tym samym obniżeniu ulegają standardy pracy.

Poważne wątpliwości zgłaszane są również wobec oddziaływania współdzielenia na rynek mieszkaniowy. Obniżenie cen najmu krótkoterminowego przekłada się bowiem na dostępność mieszkań pod wynajem długoterminowy – stąd formułowane przez włodarzy miejskich pomysły ograniczenia działania rynku krótkiego najmu, przynajmniej w niektórych rejonach zabudowy. Na taki ruch zdecydował się już Madryt, a w Berlinie dokonano zamrożenia czynszów.

Zwiększona podaż mieszkań na wynajem krótkookresowy przyczynia się także do wzmożenia ruchu turystycznego, co nie jest oczywiście obojętne dla środowiska. Powyższy proces oddziałuje na przykład na sytuację w Krakowie, czyli jednym z najpopularniejszych na portalu Airbnb polskich miast, gdzie popyt kreowany przez turystów ogranicza studentom możliwość zamieszkania w centrum miasta.

Również ostateczny bilans systemów miejskich hulajnóg pozostaje niejednoznaczny. Chwaląc redukcję ruchu samochodowego należy wziąć poprawkę na fakt, że szacunkowy czas roboczego życia hulajnogi to jedynie kilka-kilkanaście miesięcy. To wyzwanie w kontekście recyklingu baterii elektrycznych. Ze względu na brak odpowiednich linii technologicznych możliwości ich utylizacji w Polsce są ograniczone, co zwiększa ryzyko wywożenia zużytych ogniw poza Unię Europejską, gdzie mogą być rozbierane bez zachowania standardów środowiskowych.

Osobnym zagadnieniem jest funkcjonowanie hulajnóg elektrycznych w miejskim środowisku. Według danych pozyskanych przez badaczy Instytutu Rozwoju Miast i Regionów w większości polskich miast na prawach powiatu nie ma porozumień między samorządem a operatorami tego typu usług – pomimo istnienia takiej prawnej możliwości. Tymczasem takie umowy jawią się jako jedna z podstawowych przesłanek przezwyciężenia uciążliwości związanych z usługą: porzucania hulajnóg, ich niekompatybilności z komunikacją zbiorową i braku konkretnej informacji o obszarze funkcjonowania (np. Kraków dysponuje mapami występowania usługi, co można uznać za wartą powielania praktykę).

Niejednoznacznie prezentuje się też zagadnienie odporności całego sektora na sytuacje kryzysowe. Początek pandemii COVID-19 doprowadził do gwałtownego skurczenia się sektorów usług najmu mieszkań i mobilności.

Z drugiej strony opisywany model w ciekawy z punktu widzenia badaczy sposób zareagował na początek wojny w Ukrainie – nie tylko ułatwił wspomaganie osób znajdujących się w rejonie konfliktu poprzez niekonwencjonalne wykorzystanie platform typu Airbnb, ale również pozwolił na czasowe zakwaterowanie migrujących osób.

Ulepszajmy technologie, pielęgnujmy dobre praktyki i twórzmy regulacje

Platformy ekonomii współdzielenia bez wątpienia mają swoją ciemną stronę. Pamiętajmy jednak, że prognozowane koncentrowanie się coraz większego odsetka globalnej populacji w miastach, ambitny cel osiągnięcia zerowej emisji netto gazów cieplarnianych do 2050 roku oraz zbliżanie się przez gospodarki do limitów wzrostu wyznaczanych przez ilość surowców oznaczają konieczność efektywniejszego wykorzystania zasobów – tak, by rozwój miast był w minimalnym stopniu obciążony kosztem środowiskowym. „Sharing economy” wydaje się dostarczać takich możliwości, ale pełne ich zrealizowanie uwarunkowane będzie kilkoma czynnikami.

Przede wszystkim należy dążyć do jednoznacznego zdefiniowania „sharing economy”. Z jednej strony umożliwiłoby to gromadzenie precyzyjniejszych danych o skali zjawiska, z drugiej zaś wprowadzenie koniecznych zmian prawnych. Pod względem technologicznym wskazane jest wspieranie wydajnych nośników energii (baterii, paneli słonecznych) oraz systemów przetwarzania danych – co zasadniczo pokrywa się z ogólnymi wyzwaniami gospodarczymi współczesności.

Jeżeli już mowa o danych, to wysoce pożądane byłoby promowanie dobrych praktyk w zakresie stałej wymiany informacji między platformami gospodarki współdzielonej a miastami. Umożliwiłoby to bieżący monitoring wykorzystywania zasobów oraz miejscowych obciążeń środowiskowych.

Pod dalszą dyskusję trzeba natomiast poddać propozycję stworzenia ustawowych wymogów zawiązywania porozumień między platformami współdzielenia a miastami.

Autor: Piotr Czakon
Artykuł powstał we współpracy z Instytutem Rozwoju Miast i Regionów.