5G: sieci telekomunikacyjne nowej generacji

Autor: Michał Połzun, ekspert od systemów łączności bezprzewodowej. Był zaangażowany we wprowadzenie 5G w Polsce. Współpracował m.in. z ITU, CEPT, Defense Information Systems Agency DISA, SZ RP.

Wyszkolenie pilota, czy to wojskowego czy liniowego, jest czasochłonne i kosztowne. Trudno się więc dziwić temu, że kandydaci na pilotów muszą legitymować się końskim zdrowiem – wie o tym każdy kto, z teoretycznie błahego powodu, odpadł na testach medycznych do szkoły Sił Powietrznych w Dęblinie i musiał pilnie zrewidować swoje młodzieńcze plany na życie. Zdrowie pilotów jest również monitorowane w trakcie trwania ich długoletniej służby, a wszelkie anomalie są szybko wychwytywane i identyfikowane. Wszystko to (końskie zdrowie na początku plus regularne badania medyczne oraz łatwość wyodrębnienia grupy) powoduje, że piloci są świetnym obiektem wszelakich badań obserwacyjnych, czyli tzw. badań kohortowych.

Już w latach 80. XX wieku uwagę lekarzy i badaczy przyciągać zaczęły przypadki nowotworów wśród personelu latającego. Pojawił się szereg badań identyfikujących istotę problemu – częstość występowania nowotworów wśród pilotów jest wyższa niż wśród personelu nielatającego. Co ciekawe, nie dotyczy to wszystkich nowotworów, a bardzo konkretnych ich rodzajów: nowotworów pęcherza moczowego, jąder, prostaty oraz nowotworów skóry. Z kolei częstość występowania innych nowotworów, w tym nowotworów płuc, które występują powszechnie u reszty populacji, była wśród personelu latającego niższa niż wśród reszty populacji.

Pojawiły się więc szybko pytania – dlaczego tak się dzieje? Czy piloci narażeni są na jakieś wyjątkowe czynniki, które mogą powodować ten, statystycznie istotny, wzrost zachorowalności na konkretne rodzaje nowotworów?

Prosta odpowiedź brzmi – nie wiemy. Jeszcze nie wiemy. Pułkownik Javorsek rozważa, czy prócz całej gamy prawdopodobnych powodów, jednym z czynników, który może odgrywać pewną rolę nie jest przypadkiem pole elektromagnetyczne generowane przez liczne urządzenia zainstalowane w kabinie myśliwca.

Tutaj należy zatrzymać się na chwilę i wytłumaczyć na jakie czynniki narażony jest pilot myśliwca. Otóż jest on narażony na:

• przeciążenia, nawet takie przekraczające 9g, co oznacza ni mniej ni więcej tyle, że 90 kilogramowy człowiek nagle zaczyna „ważyć” aż 810 kilogramów, a jak wiadomo nadwaga szkodzi;
• kontakt z paliwami lotniczymi, smarami, spalinami (myśliwce do dziś nie doczekały się katalizatorów i filtrów cząstek stałych, a każdy kto widział startującego MIGa-29 od tego momentu inaczej definiuje słowo „smog”);
• kontakt z utleniaczami oraz hydrazyną, ołowiem, zubożonym uranem;
• kontakt z promieniowaniem jonizującym – promieniowanie beta z czujników oblodzenia.

Co najmniej klika czynników z tej listy ma stwierdzone działanie kancerogenne (hydrazyna, promieniowanie beta, uran). I gdzieś tam na końcu tej długiej listy jest również pole elektromagnetyczne, które, jako takie, kancerogenne nie jest. Na dodatek, wbrew temu co twierdzą zwolennicy teorii spiskowych, omawiane w Forbesie pole elektromagnetyczne to zupełnie inne pole niż to wytwarzane przez domowy router Wi-Fi czy telefon komórkowy.

W roli przykładu niech posłuży nam samolot wielozadaniowy F-16. W skład jego wyposażenia elektronicznego, a więc takiego, które wytwarza pole elektromagnetyczne wchodzą m.in:

• radar główny,
• radar zasobnika obserwacyjnego/nawigacyjnego,
• zestaw radiostacji,
• radiowysokościomierz (czyli radar do określania wysokości nad gruntem),
• systemy radionawigacji,
• systemy wymiany danych LINK 16,
• celownik nahełmowy JHMCS wraz z sensorami śledzącymi,
• urządzenia ECM: urządzenia do aktywnego zagłuszania radioelektronicznego.

Sporo tego, prawda? Na domiar złego sam tylko radar główny, czyli w przypadku F16 jest to AN/APG-68 f-my Westinghouse, pracuje z mocą przekraczającą 21,5 kW na częstotliwościach ok. 10 GHz, a antena radaru zlokalizowana jest ok 150 cm od nóg pilota. Przekładając to na przykład bardziej zrozumiały – to trochę tak, jakby siedzieć 1,5 metra za działającą z pełną mocą anteną dużej stacji bazowej. A gdzie reszta wymienionych wyżej urządzeń? Gdzie radiowysokościomierz AN/APN-232? Gdzie radiostacja AN/ARC-222?

Odrobina teorii, wersja „dla słabszych”. Radar to w istocie bardzo proste urządzenie: emituje energię, która rozchodzi się w przestrzeni. W momencie, gdy dotrze ona do przeszkody, wówczas jej część ulega odbiciu i wraca do miejsca, z którego została wyemitowana – wtedy, po przetworzeniu tego sygnału, radar „wie”, że coś wykrył. A gdyby udało się tą energię odbić tak, aby nie wróciła do miejsca skąd wyszła? Wtedy mielibyśmy do czynienia z czymś, co potocznie nazywa się „niewykrywalnością dla radaru”. Samoloty o obniżonej wykrywalności to bardzo skomplikowane konstrukcje, w których już na etapie projektowania tak dobrano chociażby kształt poszycia, aby jak najmniejsza porcja energii wracała do odbiornika radaru. Do tego dochodzą zaawansowane farby pochłaniające fale elektromagnetyczne oraz inne powłoki działające w podobny sposób. Kiedy Lockheed-Martin w ramach projektu pod kryptonimem HAVE BLUE opracowywał pierwszy „niewykrywalny” samolot, szerzej znany jako F-117 okazało się, że dużym problemem jest penetracja owiewki kokpitu przez fale elektromagnetyczne pochodzące z radaru przeciwnika – przechodzą one przez owiewkę kabiny, odbijają się od wnętrza kokpitu i niestety wracają tam skąd przybyły. W ramach swoich prac Lockheed opracował więc specjalną powłokę, którą można było napylać na owiewkę i która skutecznie ekranowała kokpit od fal elektromagnetycznych.

Niestety ten kij ma dwa końce. Użycie tej powłoki (o kryptonimie HAVE GLASS) powoduje, że fale elektromagnetyczne tak, jak nie mogą się do kokpitu dostać, tak też nie mogą z niego wyjść, za to mogą się świetnie odbijać, załamywać i prezentować całe spektrum zjawisk falowych. Pamiętacie wyliczankę z poprzedniego punktu – radary, radiostacje i tak dalej? Wewnątrz kokpitu powstaje „elektromagnetyczna zupa”, w której pilot kąpie się przez cały czas spędzony w powietrzu. I jest to problem, który zauważyły siły powietrzne, choć z zupełnie innych powodów niż może się Wam to wydawać.

W 2020 roku Pentagon, zdając sobie sprawę z faktu, że z każdą kolejną generacją myśliwców przybywa w nich sprzętu elektronicznego wytwarzającego pole elektromagnetyczne zlecił agencji DARPA (ang. US Defense Advanced Research Projects Agency) przeprowadzenie badań określających wpływ pola elektromagnetycznego obecnego w kokpicie myśliwca na funkcje poznawcze pilotów i ich zachowanie w trakcie lotu, w tym na orientację przestrzenną, analizę informacji itp. Projekt nazwano Impact of Cockpit Electro-Magnetics on Aircrew Neurology (ICEMAN), czyli Wpływ pola elektromagnetycznego wewnątrz kokpitu na układ nerwowy pilotów. W ramach projektu określony zostanie poziom pola elektromagnetycznego na jaki wystawiony jest pilot w trakcie lotu, spektrum częstotliwości tego pola oraz to, czy w wyniku jego działania dochodzi do obniżenia zdolności percepcji albo wydłużenia czasu reakcji na bodźce. W przypadku, gdy naukowcy stwierdzą występowanie korelacji, w kolejnej części projektu opracowane zostaną techniki ograniczania wpływu tych czynników na organizm pilota. Brzmi to bardzo skomplikowanie, ale podobne projekty badawcze były już w historii lotnictwa realizowane z powodzeniem. Wystarczy przypomnieć kombinezony przeciwprzeciążeniowe – opracowane właśnie po to, żeby zapobiegać utracie świadomości przez pilota podczas wykonywania manewrów z wysokim przeciążeniem. Jeśli DARPA w swoich badaniach wykaże, że „kąpiel” pilota we wspomnianej wcześniej „elektromagnetycznej zupie” wpływa na jego osiągi, z pewnością temu zaradzi.

Tu mała dygresja – mogę się założyć, że jeśli wyniki programu ICEMAN nie wykażą żadnego negatywnego wpływu, nie przekona to przeciwników 5G nawet na jotę. Dlaczego? Przecież DARPA była pomysłodawcą programu HAARP, który faktycznie służy do badań jonosfery, a „spiskowo” służy do kontroli umysłów – i to już od wielu lat.

W Kongresie pojawił się projekt ustawy nr H.R.7524, autorstwa kongresmena Augusta Pflugera, który zanim został kongresmenem był pilotem wojskowym i przez 20 lat służby latał tak wyrafinowanymi konstrukcjami jak F-15 czy „niewidzialny dla radaru” F-22. Ustawa Pflugera, nazwana Aviator Cancer Examination Study Act, czyli „Ustawa ds. zbadania przypadków nowotworów wśród lotników” zakłada, że Sekretarz ds. Weteranów, we współpracy z uczelniami medycznymi, technicznymi i innymi niezbędnymi do wykonania tego zadania, określi i przebada czynniki kancerogenne, na które narażony jest personel latający oraz dokona przyporządkowania tych czynników do najczęściej występujących w siłach powietrznych rodzajów nowotworów. Zgodnie z projektem ustawy wyniki tych działań mają być znane najpóźniej do końca 2025 roku.

Dla tych, których po przeczytaniu powyższego tekstu naszło takie pytanie, odpowiadamy – nie, od lotu nie dostaniesz raka. Ale jak Ci się trafi toksyczny współpasażer/współpasażerka/osoba współpasażerska, to sprawa przestaje już być oczywista…

Temat jednak jest poważny i myślę, że oczy wielu będą zwrócone zarówno na wyniki projektu ICEMAN, jak i na dalsze losy Ustawy Pflugera. Oczy z wielu stron – zarówno tych, którzy chcą się czegoś dowiedzieć i lepiej zrozumieć otaczający nas świat, jak i tych, którzy chcą sobie na kanwie tych prac upichcić pysznego fake newsa albo filmik z żółtymi napisami. Najlepiej takimi po rosyjsku. Chciałbym go zobaczyć, serio.

O projekcie

Projekt „Sprawna telekomunikacja mobilna jako klucz do rozwoju i bezpieczeństwa" realizowany przez KPRM we współpracy z Instytutem Łączności - Państwowym Instytutem Badawczym w ramach Programu Operacyjnego Polska Cyfrowa Działanie 3.4. Kampania ma na celu zwiększenie świadomości Polaków w zakresie działania, wykorzystania, bezpieczeństwa i znaczenia mobilnych sieci telekomunikacyjnych, a tym samym usług (w tym publicznych) opartych o te sieci. W ramach projektu zrealizowane zostaną działania w następujących obszarach: walka z dezinformacją, edukacja, podstawy prawne procesu inwestycyjnego, bezpieczeństwo i jakość życia.