Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Przygotowanie betonowej nawierzchni wymaga zastosowania specjalnej technologii i maszyn. Początkiem całego procesu jest przygotowanie mieszanki betonowej, a właściwie dwóch różnych mieszanek, przeznaczonych do górnej oraz dolnej warstwy nawierzchni, o odpowiednich właściwościach i parametrach, wytrzymałej na obciążenia i warunki klimatyczne. Kluczową rolę w tym procesie odgrywa też czas. Od wytworzenia mieszanki do jej ułożenia nie może minąć więcej niż dwie godziny.  

Nawierzchnia betonowa w tunelu w Zielonkach jest układana na specjalnie przygotowanej podbudowie z kruszywa. To kluczowe zadanie wykonują specjalne maszyny, tzw. układarki. Betonowa nawierzchnia układana jest na połowie szerokości jezdni, a po tygodniu na pozostałej części. Prędkość, z jaką układają nawierzchnię, waha się od 24 do 42 metrów na godzinę. Dla porównania, rozściełacze rozkładające najbardziej rozpowszechnioną na drogach nawierzchnię asfaltową poruszają się ponad dziesięciokrotnie szybciej.

Beton układany jest w dwóch warstwach. Pierwsza, dolna, ma grubość 27 cm, a górna 5 cm. Warstwy układane są w niewielkim odstępie czasu jedna po drugiej, żeby mogły się ze sobą związać. Dodatkowo co 5 metrów, bezpośrednio po ułożeniu dolnej warstwy, wbudowywane są w nią podłużnie niewielkie pręty, tzw. dyble. Zapewniają one odpowiednią współpracę sąsiadujących ze sobą płyt betonowych dzięki czemu obciążenie powstające od kół pojazdów rozkłada się optymalnie między płytami.  

Mieszanka służąca do ułożenia górnej warstwy nawierzchni ma w swoim składzie drobniejsze kruszywo. Zaraz po ułożeniu drugiej warstwy, nawierzchnia jest spryskiwana specjalnym preparatem opóźniającym wiązanie cementu. Powoduje to, że wierzchnia warstwa betonu wolniej tężeje i dłużej traci wilgotność. W ciągu pierwszej doby od ułożenia wjadą na nią pojazdy z obrotowymi metalowymi szczotkami zdejmując cienką warstwę betonu i odsłaniając kruszywo. Dzięki temu nawierzchnia betonowa jest szorstka, a samochody mają zapewnioną odpowiednią przyczepność i tarcie w razie hamowania. 

Po odsłonięciu kruszywa nawierzchnia drogi jest ponownie spryskiwana, żeby utrzymać odpowiednie tempo tężenia betonu i nie dopuścić do jego pękania pod wpływem skurczu w czasie wiązania.  

Płyty betonowe zmieniają swoją objętość pod wpływem temperatury otoczenia, dlatego też na ułożonej nawierzchni wykonuje się poprzeczne nacięcia, tzw. dylatacje skurczowe, w miejscu ułożenia dybli. Taki zabieg wymusza powstanie ewentualnych pęknięć właśnie w miejscu nacięcia, dzięki czemu konstrukcja jest trwalsza. Wykonane nacięcie jest odpowiednio uszczelnione.

Po 7 dniach od ułożenia nawierzchnia betonowa osiągnie ok. 70 proc. swojej docelowej wytrzymałości. Docelowa wytrzymałość betonu w konstrukcji nawierzchni osiągana jest zazwyczaj po 28 dniach. 

Przygotowanie i układanie nawierzchni betonowej to proces trudniejszy i droższy niż układanie nawierzchni asfaltowej. Remont takiej jezdni jest też bardziej skomplikowany, wymaga bowiem m.in. skuwania, a nie frezowania, jak w przypadku nawierzchni bitumicznej. Obie nawierzchnie projektowane są na 30 lat użytkowania, przy czym dla nawierzchni betonowej nie przewiduje się remontu, a w nawierzchni asfaltowej co 10-15 lat wymienia się warstwę ścieralną. Szerzej o różnicach pomiędzy nawierzchnią betonową i asfaltową pisaliśmy tutaj. 

Umowa z wykonawcą - konsorcjum firm Gűlermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhűt, Mosty Łódź i Gűlermak - została podpisana 13 listopada 2018 r. Wojewoda wydał decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej dla odcinka Zielonki – Batowice 9 lipca 2020 r., dla odcinka Modlnica – Zielonki 5 lutego 2021 r., a dla odcinka Batowice – Kraków Mistrzejowice 18 lutego 2021 r. Stan zaawansowania prac w maju 2024 roku to 91 proc. 

Budowana Północna Obwodnica Krakowa w ciągu drogi ekspresowej S52 będzie miała długość 12,3 km i dwie jezdnie z trzema pasami ruchu na każdej z nich. Węzły drogowe połączą ją z istniejącym układem komunikacyjnym, a 20 km dróg dojazdowych pozwoli na dogodne dojazdy z obszaru Krakowa i okolicznych miejscowości. Do węzła Modlnica dobudowane zostaną cztery łącznice. Kolejne węzły w kierunku wschodnim to Zielonki, Węgrzce, Batowice i Kraków Mistrzejowice. Ten ostatni węzeł wybudowany zostanie w ramach realizacji S7 i połączy obie drogi ekspresowe, zamykając tym samym ring wokół Krakowa. W ciągu S52 POK powstaną także dwa tunele, 27 obiektów (wiadukty, estakada) i 4 km murów oporowych. 

Oba tunele mają łącznie ponad 1,1 km długości. Obiekt w Zielonkach ma 653 m, a w Dziekanowicach 496 m. Między tunelem w Dziekanowicach a węzłem Węgrzce powstaje najdłuższa na odcinku S52 estakada, mająca prawie 570 metrów długości. Biegnie ona nad ul. Krakowską w Bosutowie i potokiem Sudół Dominikański. Faktycznie ten obiekt składa się z dwóch estakad, o długości 569 m i 565 m. Długości obu konstrukcji są różne, bo są one poprowadzone w łuku. Dlatego obiekt południowy, będący „wewnętrznym” łukiem, jest o niespełna 4 metry krótszy. Jezdnia estakady będzie przebiegać w niektórych miejscach prawie 13 metrów nad poziomem terenu. 

Kontraktowy termin oddania tej inwestycji do użytku to wrzesień 2024 roku. Trwają analizy dotyczące ewentualnego niewielkiego przesunięcia tego terminu ze względu na intensywne opady deszczu w ostatnich latach i większy niż pierwotnie planowano zakres prac archeologicznych. 

Wartość prac budowlanych to prawie 1,9 mld zł, a łączny koszt realizacji to prawie 2,4 mld zł. Budowa Północnej Obwodnicy Krakowa otrzymała prawie 680 milionów zł dofinansowania ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.