Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Oprócz przedstawicieli świata nauki i GDDKiA, w posiedzeniu uczestniczyli także reprezentanci branży drogowej: Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, Polskiego Kongresu Drogowego, Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych oraz Stowarzyszenia Producentów Cementu.

Na wstępie wskazano uwarunkowania i sposoby postępowania w zakresie wyboru technologii, które obowiązywały przed 2019 r. Wówczas określone były ciągi dróg, na których bezwzględnie należało wykonać warstwę nawierzchniową z betonu cementowego. To stanowisko nie uwzględniało jednak różnic w doświadczeniu poszczególnych wykonawców, ich zasobów kadrowych i sprzętowych czy dostępności określonych materiałów na rynku.

Mając na względzie uwarunkowania rynkowe oraz jednolity standard wymagań technicznych, zależało nam, aby to dany wykonawca wybierał technologię, w której się specjalizuje i którą jest w stanie wykonać zgodnie z wymaganiami jakościowymi.

Dlatego też zdecydowaliśmy o pozostawieniu wyboru nawierzchni na poszczególnych planowych odcinkach w gestii wykonawcy. Wymagało to oczywiście szeregu zmian w przepisach.

Formalna zmiana programu funkcjonalno-użytkowego (PFU) w zakresie możliwości wyboru przez wykonawcę rodzaju konstrukcji nawierzchni (beton/bitum) miała miejsce wraz z publikacją PFU w wersji siódmej z 19 grudnia 2019 r., niemniej jednak prace nad propozycją zapisów w tym zakresie trwały od maja 2019 r. Dla kilku postępowań pilotażowo wprowadzono dowolność wyboru przez wykonawcę konstrukcji nawierzchni przed formalnym wprowadzeniem wersji siódmej PFU ).

Zapisy PFU wprowadzające zmianę w tym zakresie brzmiały „Rodzaj konstrukcji nawierzchni (podatna lub sztywna) trasy głównej zostanie przez Wykonawcę dobrany i zaprojektowany na etapie projektu budowlanego z uwzględnieniem wymagań niniejszego PFU. Konstrukcje górnych warstw nawierzchni muszą być jednakowe na całej trasie głównej przedmiotowego zadania pod względem układu i grubości warstw dla wybranego rodzaju nawierzchni (podatnej lub sztywnej). Powyższe nie dotyczy dojazdów do obiektów i nawierzchni na obiektach mostowych, gdy konstrukcja nawierzchni trasy głównej jest sztywna.”

Dzięki temu niwelujemy ryzyko wstrzymania budów ze względu na braki w dostępie do niektórych materiałów oraz ograniczamy ryzyko nagłego wzrostu ich cen, spowodowanego dużą liczbą prowadzonych równolegle inwestycji.

Wszystkie autostrady i drogi ekspresowe w Polsce, niezależnie od zastosowanej technologii, projektowane są na 30 lat. Nie ma więc w tym zakresie odmiennych wymagań w odniesieniu do rodzaju konstrukcji nawierzchni. Warto podkreślić, że właściwości funkcjonalne obu rodzajów nawierzchni zostały ujednolicone. Zastosowanie nawierzchni bitumicznej czy betonowej pozwala więc na uzyskanie takiej samej, oczekiwanej przez zamawiającego jakości. Podczas obrad omówiono pozytywne i negatywne doświadczenia GDDKiA w obszarze wyboru nawierzchni i zasad jakie były stosowane.

Dyskusja dotyczyła również uwarunkowań formalnych, prawnych i organizacyjnych, związanych z analizą kosztów i korzyści w cyklu życia drogi. To właśnie jej wyniki powinny determinować ostateczny wybór nawierzchni.

Podkreślono, że z naszych krajowych doświadczeń i realizacji kontraktów, zarówno w technologii betonowej jak i technologii bitumicznej (asfaltowej), wynika że nie ma jednoznacznej odpowiedzi, która z technologii jest lepsza bądź gorsza. Jedne i drugie mają swoje zalety i wady, zarówno pod względem technicznym, pod względem budowy i utrzymania.

Wiele zależy od konkretnego, rozpatrywanego przypadku, stopnia degradacji, natężenia ruchu oraz reżimu technologicznego układania i utrzymania. Przykładowo warstwy asfaltowe powinny być wymieniane co kilkanaście lat (warstwa ścieralna), a przy nawierzchniach betonowych wymaga się wymiany co 8-10 lat uszczelnień międzypłytowych. Podczas spotkania swoje stanowiska w tej sprawie zaprezentowali przedstawiciele branży i świata nauki.

W trakcie dyskusji pojawiła się propozycja powołania specjalnego zespołu, którego celem będzie wypracowanie propozycji kryteriów doboru nawierzchni oraz metodyki porównawczej.

W skład zespołu wejdą przedstawiciele branży wykonawczej realizującej te roboty, świata nauki i pracownicy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Szczegóły dotyczące prac zespołu (składu osobowego i harmonogramu działań) zostaną określone w najbliższych tygodniach.

Podczas posiedzenia Rady Naukowej omówiono założenia i przebieg II edycji Konkursu „Innowacje w drogownictwie”. Przedyskutowano szczegółowe dane, ujęte w zwycięskich pracach.

Konkurs obejmował prace dyplomowe w następujących kategoriach:

• materiały i technologie drogowe,
• inżynieria ruchu, inteligentne systemy zarządzania ruchem oraz rozwiązania BRD,
• optymalne konstrukcje inżynierskie.

We wszystkich trzech kategoriach zgłoszone zostały w sumie 22 prace. Spośród nich Kapituła Konkursu wyłoniła zwycięzców. Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są na naszej stronie internetowej.

Członkowie Rady Naukowej ustalą teraz, jakie kategorie będą ustanowione dla III edycji Konkursu.