Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Tunel w Zielonkach budujemy metodą podstropową. W tej technologii pierwszy etap prac polega na wykopaniu w ziemi szczelin, w których powstaną ściany (tzw. szczelinowe) przyszłego tunelu. Szczeliny są betonowane i zbrojone odcinkami o długości ok. 7 m. Wysokość ścian waha się od 10 do 27 m, mają grubość od 80 do 100 cm. 

Odcinek ścian długości 50 m tworzy jeden sektor. Gdy ściany stężeją i uzyskają odpowiednią wytrzymałość, wybiera się ziemię znad przyszłego tunelu na długości takiego sektora i betonuje strop o grubości ok. 1,5 m. Kiedy jest gotowy, wybiera się spod niego ziemię, stąd też nazwa technologii budowy - metoda podstropowa. Na końcu, po wybraniu ziemi, przystępuje się do betonowania dna tunelu. 

Jego budowę rozpoczęliśmy latem 2021 roku. Co miesiąc obiekt wydłużał się średnio o ok. 25 m. Stopniowo wybieraliśmy ziemię spod kolejnych segmentów stropu i betonowaliśmy etapami dno tunelu. Dziś „przebiliśmy” tunel na wylot – usuwając ziemię spod ostatniego segmentu stropu połączyliśmy wykopy prowadzone od wschodniej i zachodniej strony. To pozwoli skończyć betonowanie dna tunelu. Kolejne etapy prac do zrobienia to budowa jezdni, montaż instalacji i wyposażenia oraz prace wykończeniowe.

Tunel pod Zielonkami to konstrukcja, która z punktu widzenia kierowcy będzie się znacznie różnić od otworzonego ponad rok temu przejazdu pod Luboniem Małym na zakopiance. Tunel na S7 jest poprowadzony, jadąc od strony Krakowa w kierunku Nowego Targu, lekko w dół (spadek ma 0,5 proc.). Jest w nim również jeden łagodny zakręt. Dzięki takiemu wyprofilowaniu trasy samochody mogą nią jechać z prędkością 100 km/h. 

Pod Zielonkami sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Ze względu na ukształtowanie terenu droga w tym miejscu na krótkim miejscu dość szybko opada i równie szybko się wznosi. Spadek ma nawet 4,6 proc. (4,6 m na każde 100 metrów drogi). Dla porównania, tunele w Świnoujściu pod Świną i w Gdańsku pod Martwą Wisłą mają mniejszy spadek (4 proc.). Dodatkowo droga nie prowadzi pod ziemią prosto. Jadąc od strony Węgrzc kierowcy będą w tunelu jechać łukiem w prawo. Te specyficzne warunki drogowe powodują, że w tunelu będzie obowiązywać ograniczenie prędkości 80 km/h.

Przed rozpoczęciem budowy tunelu zaczęliśmy prace związane z przełożeniem mediów i sieci na tym terenie. Są tam m.in. linie energetyczne (w tym wysokie napięcie 110 kV), gaz, woda, kanalizacja i sieci teletechniczne. 

Wjazd do tunelu od strony Zielonek (zachodni portal) położony jest na wysokości 234 m n.p.m., a od strony Węgrzc (wschodni portal) 221 m n.p.m. Z obu stron droga pod ziemią opada, a jej najniższy punkt jest na poziomie 216 m n.p.m., czyli 18 m niżej niż wjazd od strony Zielonek i 5 m niżej, niż wjazd od strony Węgrzc. Ten najniższy punkt tunelu znajduje się dokładnie 13 m pod ul. Bankową w Zielonkach. 

Konstrukcja tunelu ma długość 653 m i szerokość 37 m. Wewnątrz obiektu każda z naw ma szerokość 17 m i wysokość 6 m. Strop składa się z 27 segmentów, budowanych etapami na 13 sektorach ścian szczelinowych. Podczas jego budowy wywieźliśmy z niego 200 tysięcy m3 ziemi. 

W tunelu zainstalujemy 64 kamery, które będą monitorować sytuację. Pod sufitem zamontujemy 23 wentylatory, których zadaniem będzie zapewnienie odpowiedniego przepływu powietrza i w razie potrzeby usunięcie dymu z wnętrza tunelu. Oświetlenie obiektu zapewni 418 lamp. 

W tunelu będzie pięć przejść ewakuacyjnych pomiędzy obiema nawami, rozmieszczonych co ok. 110 m. W każdej nawie będzie pięć telefonów alarmowych. Dzięki 32 głośnikom będziemy mogli przekazywać w razie wypadku lub awarii komunikaty. 

W tunelu zostanie zamontowany system automatycznego gaszenia pożaru. Będzie to pierwsze w Polsce tego rodzaju urządzenie funkcjonujące na całym podziemnym odcinku drogi. Podobne rozwiązanie zastosowano w tunelu pod Świną w Świnoujściu, jednak tylko na krótkim fragmencie trasy.

Budowany odcinek ma 12,3 km, a zaawansowanie prac osiągnęło 87 proc. Powstają na nim trzy węzły – Zielonki, Węgrzce i Batowice. Konstrukcje 25 z 27 mostów, wiaduktów i estakad na trasie są już gotowe. Musimy jeszcze wykonać na nich prace wykończeniowe. Te obiekty będą miały łączną długość 1,861 km. Najdłuższa estakada, biegnąca przez Węgrzce i Bosutów m.in. nad potokiem Sudoł Dominikański i ul. Krakowską, ma od 565 m do 569 m. Różnica wynika z konstrukcji tego obiektu, który składa się w rzeczywistości z dwóch estakad poprowadzonych łukiem. Wewnętrzny, południowy łuk (jezdnia w kierunku Nowej Huty) jest o 4 m krótszy od zewnętrznego łuku, prowadzącego w kierunku Modlnicy.   

Poza obiektami „naziemnymi” obwodnica będzie też miała dwa tunele – w Zielonkach (653 m długości) i Dziekanowicach (496 m). Krótszy tunel jest niemal gotowy, w wakacje ułożyliśmy w nim betonową nawierzchnię. To pierwszy odcinek drogi szybkiego ruchu w Małopolsce z tego rodzaju nawierzchnią. Drugi tunel będzie miał taką samą nawierzchnię. 

Na 10 km obwodnicy ułożyliśmy już pierwszą warstwę asfaltu, a na 7 km są dwie. Za nami ponad połowa prac związanych z położeniem nawierzchni na nowej drodze. W tym roku oddaliśmy też już do ruchu wiadukty zbudowane w ramach węzłów Węgrzce i Batowice. Połączyliśmy też część węzła Zielonki ze zbudowaną przez Województwo Małopolskie i Miasto Kraków Trasą Wolbromską, stanowiącą część zachodniej obwodnicy Zielonek.   

Na trasie powstają 4 km muru oporowego, ten zakres prac został zrealizowany w prawie 98 proc. Kończą się też prace przy nowym Obwodzie Utrzymania Drogi w Modlnicy, gdzie zbudowaliśmy m.in. magazyn soli o pojemności 3600 ton.    

 W ramach tej inwestycji powstaje, poza samą obwodnicą, aż 33 km dróg lokalnych. Ta nowa sieć dodatkowych tras poprawi komunikację pomiędzy poszczególnymi miejscowościami i osiedlami leżącymi wzdłuż S52. 

Wartość prac budowlanych to prawie 1,9 mld zł. Budowa Północnej Obwodnicy Krakowa otrzymała prawie 680 milionów zł dofinansowania ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.