Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

W szerokim gremium, liczącym ok. 170 osób, obecnym na sali lub online, znaleźli się przedstawiciele: Ministerstwa Infrastruktury, Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego, Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, Związku Ogólnopolskiego Projektantów i Inżynierów. Uczestniczyli w nim również przedstawiciele Okręgowych Izb Inżynierów Budownictwa, Wojewódzkich Inspektoratów Nadzoru Budowlanego, Urzędów Wojewódzkich, a także członkowie Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad.

Jesteśmy w trakcie realizacji dwóch dużych programów: Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. oraz Programu Budowy 100 Obwodnic na lata 2020-2030. W przygotowaniu mamy ok. 2200 km dróg, z czego za przygotowanie ok. 1000 km odpowiadają cztery biura projektowe (szczegóły w prezentacji). Od początku roku ogłosiliśmy przetargi na przygotowanie dokumentacji dla ok. 230 km dróg, a do końca br. planujemy jeszcze ogłosić przetargi na blisko 290 km dróg. Będą to postępowania na opracowanie Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ) dla dróg o długości 33 km i jego rozszerzonej wersji STEŚ-R na ponad 213 km, a także projektu budowlanego dla ok. 44 km dróg.

Korzystając z wcześniejszych doświadczeń pracujemy nad wzorcową umową na projektowanie wprowadzając kluczowe zmiany i regulacje wynikające z potrzeb rynkowych. Wśród nich są m.in. zapisy dotyczące waloryzacji z limitem +/- 10 proc., płatności za elementy opracowania, 10 proc. zaliczki czy też 5 proc. zabezpieczenia należytego wykonania umowy. Te zmiany pozwolą zwiększyć płynność finansową biur projektowych. Do umów wprowadzimy też zapisy dotyczące roszczeń, kar oraz zmian terminów umownych w przypadku dłuższego niż rok prowadzenia postępowania o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W maju br. spotkaliśmy się z branżą by podsumować trwające od września 2022 r. prace nad wzorcową umową, którą po zaopiniowaniu przez Prokuratorię Generalną Rzeczpospolitej Polskiej, planujemy wprowadzić do stosowania na przełomie sierpnia i września br.
 

Jeżeli stan zaawansowania danej inwestycji pozwala wprowadzić zmiany w geometrii węzłów to tak robimy. Przykładem może być węzeł Szczecin Zachód na skrzyżowaniu autostrady A6 i DK13, czyli obwodnicy Przecławia i Warzymic, gdzie na etapie projektu budowlanego zaproponowano węzeł typu koniczyna i na taki uzyskano decyzję zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (ZRID). W trakcie realizacji kontraktu zmieniono jednak geometrię węzła tak by relację o dominującym natężeniu ruchu północ - wschód (tj. skręt w lewo) poprowadzić łącznicą bezpośrednią. Zmiany już na etapie realizacji obejmą węzeł Mistrzejowice (skrzyżowanie dróg ekspresowych S7 i S52) gdzie m.in. wprowadzimy dwupasową łącznicę pół bezpośrednią stanowiącą kontynuację ciągu głównego z S7 na S52. Zmiany w geometrii, upłynniające ruch na najbardziej obciążonych relacjach, wprowadzimy również na węzłach Piła Północ (skrzyżowanie ekspresowych S10 i S11) i Dobrzyniewo (skrzyżowanie S16 i S19).

Z kolei projektanci pracujący nad dokumentacją STEŚ dla drogi ekspresowej S11 i włączenia jej do autostrady A1 zaproponowali trzy różne rozwiązania węzła Piekary Śląskie. Po przeprowadzeniu analiz ruchu metodą mikrosymulacji okazało się, że każde z proponowanych rozwiązań cechuje się niekorzystnymi warunkami ruchu. Dlatego też na kolejnym etapie przygotowywania dokumentacji zadaniem projektantów będzie opracowanie bardziej przepustowego rozwiązania. Przypomnijmy, że zgodnie z nowymi zapisami rozporządzenia regulującego przepisy techniczno-budowlane dotyczące dróg publicznych, węzeł powinien mieć czytelną formę geometryczną, dostosowaną do struktury kierunkowej ruchu i zapewniać ustalony poziom warunków ruchu. Rozwiązania techniczne węzła muszą być potwierdzone obliczeniami przepustowości i miar warunków ruchu.

Na wybudowanych już węzłach również wprowadzamy zmiany poprawiające przepustowość. Takim przykładem jest węzeł Lubelska na skrzyżowaniu S2 z S17, gdzie wprowadzono doraźne rozwiązania zwiększające przepustowość na najmocniej obciążonej obecnie łącznicy z S2 na S17 w kierunku Lublina. Z kolei na węźle Opacz na skrzyżowaniu S2 z S8, wraz z otwarciem wylotu z Warszawy w kierunku Krakowa przez nowe odcinki S7, wprowadziliśmy możliwość wjazdu na S2 z dwóch pasów ruchu. Jeden pas ruchu w kierunku Poznania i Gdańska, drugi na Terespol i Kraków. Planujemy wprowadzić również zmiany od strony Wrocławia.

Trzecią część spotkania poświęcono omówieniu przykładów błędów na etapie projektowania obiektów inżynierskich, które dały o sobie znać w trakcie realizacji inwestycji lub późniejszego użytkowania. Zdarzały się obiekty o skomplikowanej konstrukcji generującej błędy projektowe i wykonawcze (przykłady w prezentacji).  Nieprawidłowości projektowe przekładały się też na wydłużenie czasu realizacji inwestycji i generowały dodatkowe koszty. GDDKiA wyciągając wnioski ze zrealizowanych dotychczas inwestycji wprowadziła w listopadzie 2021 r. zarządzenie w sprawie wymagań dotyczących drogowych obiektów mostowych i przepustów na etapie przygotowania i realizacji zadań inwestycyjnych. Podkreślamy konieczność stosowania prostych, typowych rozwiązań (np. belki prefabrykowane lub konstrukcje zespolone), które nie generują problemów podczas budowy i eksploatacji. Ministerstwo Infrastruktury wydało Katalog konstrukcji drogowych obiektów mostowych i przepustów, który jest obecnie wskazywany jako dokument obowiązujący do projektowania drogowych obiektów inżynierskich.

Na większości naszych inwestycji nadzór nad ich realizacją sprawują zewnętrze firmy specjalizujące się w nadzorze inwestorskim i zarządzaniu kontraktami. Ich zadaniem jest nie tylko reprezentowanie inwestora na placu budowy, ale przede wszystkim weryfikacja jakości wykonywanych robót, zastosowanych materiałów, odbiór wykonanych prac, potwierdzenie ich prawidłowości czy też usunięcia wad.

Niestety czasem jakość świadczonych usług odbiega od wymogów określonych w umowie. Przekłada się to na wydłużenie czasu procedowania istotnych dokumentów kontraktowych, brak odpowiedniego nadzoru  na placu budowy, czy braku interwencji, gdy wykonawca prowadzi prace niezgodnie z wymaganiami zamawiającego . Dobra jakość usług nadzoru powinna wyeliminować błędy na etapie dokumentacji projektowej przy jej weryfikacji, a także błędy w trakcie wykonywania prac.