Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Most nad Wisłą powstawał techniką nasuwania podłużnego. Na zachodnim, śląskim brzegu rzeki zbudowano stanowisko prefabrykacji. To właśnie na nim przygotowywaliśmy kolejne segmenty mostu układając w szalunku zbrojenie i betonując je. Po stężeniu betonu i sprężeniu segmentu wykonana część mostu była wysuwana ze stanowiska prefabrykacji za pomocą siłowników na wschód, na zbudowane już podpory przyszłego mostu, wraz z wykonanymi wcześniej segmentami przęsła. 

Dla każdej jezdni funkcjonowało osobne stanowisko prefabrykacji. Pojedynczy segment ma 12 m szerokości, do 27,5 m długości i 3,6 m wysokości. Waży maksymalnie ok. 600 ton. Przygotowanie każdego trwało około pięć dni, a jego wysunięcie pięć godzin. Siłowniki przesuwały go w tempie 5,5 m/h. Każdy kolejny segment wydłużał konstrukcję mostu. Tym samym segment, który dziś „dotarł” na drugi brzeg Wisły, to równocześnie pierwszy, który opuścił śląską stronę rzeki. Do budowy jezdni w kierunku Krakowa powstało 17 segmentów, a jezdnia w kierunku Mysłowic składa się także z 17 takich części. 

Druga przeprawa jest budowana nad Sołą. Jest dłuższa, ma 463 m, i powstaje w dwóch technologiach. Część przebiegająca bezpośrednio nad ziemią, m.in. nad ul. Legionów oraz stawem Kamieniec, powstała z gotowych, prefabrykowanych belek. Łącznie na podporach mostu położyliśmy ich 99, a do ułożenia pozostało jeszcze dziewięć na jezdni nad ul. Legionów. Największe belki mają 23,5 m długości i ważą 26 ton. Część mostu zbudowana w ten sposób ma łącznie 136,4 m (16,8 m nad ul. Legionów i 119,6 m nad stawem Kamieniec). 

Główna część obiektu, przechodząca nad Sołą, została zbudowana techniką nawisową. W tej metodzie wykorzystuje się tzw. wózki. Deskowanie przyszłego segmentu mostu jest podwieszone do specjalnego wózka zamontowanego na już istniejącej części mostu. Cała ta konstrukcja „wisi” na budowanym obiekcie, stąd nazwa techniki. Po zabetonowaniu segmentu o długości około 5 metrów wózek z szalunkami przesuwa się na nowy element i powtarza proces. 

Zwornik, czyli połączenie przęseł powstających z obu brzegów, będzie miał 2 m długości i 12 m szerokości. Jak dotąd na jezdni w kierunku Krakowa powstało 50 segmentów. Do połączenia obu części mostu na jezdni w kierunku Krakowa brakuje nam już jedynie 7 m. Jezdnia w kierunku Mysłowic będzie budowana w kolejnym etapie.

Obwodnica Oświęcimia będzie nową drogą długości nieco ponad 9 km, prowadzącą od węzła Oświęcim na powstającej drodze ekspresowej S1 do okolic skrzyżowania ul. Zatorskiej i Grojeckiej. Trasa ominie od południa miasto, zapewniając szybkie i bezpieczne połączenie z drogą ekspresową Mysłowice – Bielsko-Biała, a dzięki temu również z autostradą A4. Sam węzeł Oświęcim znajduje się już na terenie województwa śląskiego, między miejscowościami Bojszowy i Jedlina. 

Nowa obwodnica będzie miała dwie jezdnie, z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku. Każdy pas ruchu będzie miał 3,5 m szerokości. Trasa zostanie połączona z innymi drogami w sześciu miejscach:  

• z S1 poprzez węzeł Oświęcim (początek obwodnicy);  
• z ul. Wolską w Jedlinie poprzez rondo turbinowe;  
• z ul. Wojewódzką w Pławach (rondo turbinowe);  
• z ul. Legionów (droga wojewódzka nr 933) (rondo turbinowe);  

• z ul. Jagiełły (droga wojewódzka nr 948) (rondo turbinowe);  
• z ul. Zatorską (obecna DK44; koniec obwodnicy) (rondo). 

Budowa rozpoczęła się w listopadzie 2022 roku. Wykonawca szacuje, że inwestycja zostanie zakończona w II połowie 2025 roku. Stopień zaawansowania prac wynosi 54 proc. 

Koszt inwestycji to 0,5 mld zł. Budowa otrzymała 164,4 mln zł dofinansowania ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020.