Archiwalna strona Ministerstwa Gospodarki Morskiej
i Żeglugi Śródlądowej

Chociaż światowa gospodarka stoi w obliczu największej recesji od czasu Wielkiego Kryzysu lat 30-tych zeszłego stulecia, a handel międzynarodowy i morski notują bezprecedensowe dla ery globalizacji spadki, branża morska – zahartowana przez szok nadpodaży po światowym kryzysie finansowym 2008 r. – wykazała się wysokim stopniem odporności. Stawia to ją w dogodnej pozycji wobec wyzwań nadchodzącego wielowymiarowego przejścia technologicznego w transporcie morskim.

Branża morska w dobie pandemii COVID-19

Pandemia COVID-19 pchnęła światową gospodarkę w prawdopodobnie najgłębszą w dziejach współczesnych recesję, porównywalną jedynie z Wielkim Kryzysem lat 30-tych ubiegłego wieku. Jej bezprecedensowy charakter determinuje nałożenie się szoków podażowego – przez zachwianie globalnymi łańcuchami produkcji w wyniku czasowego wstrzymania produkcji w Chinach, „fabryce świata” – i popytowego – wynikającego z przyjętej w Europie i na mniejszą skalę Stanach Zjednoczonych polityki lockdownu radykalnie ograniczającej aktywność konsumencką i inwestycyjną.  

Międzynarodowy Fundusz Walutowy (MFW) w kwietniowej aktualizacji raportu „World Economic Outlook” prognozuje, że światowy PKB w 2020 r. skurczy się o 3,0%, w grupie gospodarek wysokorozwiniętych o 6,1%, w strefie euro o 7,5%. Jeszcze głębsze spadki przewidują raporty Banku Światowego „Global Economic Prospects” oraz Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) opublikowane w czerwcu br. Raport BŚ mówi o spadkach -5.2% w skali świata, -7.0% dla gospodarek wysokorozwiniętych, -9,1% w strefie euro. Raport OECD przewiduje dwa scenariusze spadków: o 6,0% jeśli pandemia zacznie się cofać lub 7,5% w razie uderzenia drugiej fali.

Wśród czołowych instytucji ekonomicznych panuje konsensus, że w 2021 r. nastąpi odbicie (MFW: 5,8%, BŚ: 4,2%, OECD: 5,2% w scenariuszu pozytywnym lub 2,8% jeśli uderzy druga fala). Szybka reakcja rządów i banków centralnych pozwoliła uniknąć kolapsu światowej gospodarki; wartość programów osłonowych i pro-wzrostowych samych państw G20 sięgnęła 17% globalnego PKB, tj. 15 bln USD, a w włączając pozostałe państwa może sięgać ok. 20-25% globalnego PKB. Jednak dane z przełomu II i III kwartału br. – takie jak zaskakujący spadek eksportu Chin w maju – oraz wyraźnie zarysowujące się ryzyko nawrotów epidemii zwiastują powolną poprawę zamiast wejścia na ścieżkę odbicia w kształcie litery V. Economist Intelligence Unit – firma analityczna związana z autorytatywnym magazynem „The Economist” – przewiduje rozłożenie się powrotu do poziomu PKB sprzed kryzysu COVID-19 na okres aż do połowy lat 20-tych.  

Dekoniunktura w konsumpcji i zachwianie ciągłości w łańcuchach produkcji szczególnie wyraźnie odbijają się w handlu międzynarodowym. Światowa Organizacja Hadlu w czerwcowej aktualizacji prognoz podaje, że w I kwartale br. wolumen handlu międzynarodowego spadł o 3% oraz przewiduje, że w II kwartale – punkcie kulminacyjnym kryzysu zdrowotnego – spadnie o 27%, a w całym w 2020 r. o 18,5%. Dla porównania, podczas światowego kryzysu finansowego 2008 r. wolumen handlu międzynarodowego spadł o 9%. Choć mamy do czynienia z największym załamaniem od czasu rozpoczęcia prowadzenia statystyk w 1963 r. i prawdopodobnie największym od Wielkiego Kryzysu lat 30-tych ubiegłego wieku, oddala się scenariusz porównywalnego z nim tąpnięcia o 35%, przed którym WTO ostrzegała jeszcze w kwietniu. Z kolei Bank Światowy w ww. „Global Economic Prospects” prognozuje roczny spadek wolumenu handlu międzynarodowego w skali roku o 13,4%. W ujęciu wartości handlu międzynarodowego, zbliżoną z WTO ocenę przedstawia Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) w czerwcowym raporcie „Global Trade Update.” W I kwartale wartość handlu międzynarodowego spadła o 5%, w II kwartale spadek wyniesie 27% – przy czym głównym czynnikiem tak głębokiego tąpnięcia jest spadek cen surowców, zwłaszcza ropy naftowej – a w skali roku ok. 20%.

                Jako nośnik blisko 90% wolumenu i 70% wartości handlu międzynarodowego, transport morski jest jednym z sektorów gospodarki szczególnie podatnych na fluktuacje w koniunkturze i szoki gospodarcze. Branża spodziewa się, że w wyniku pandemii dojdzie do największego spadku w międzynarodowym handlu morskim od ponad 35 lat. Firma analityczna Clarksons Research prognozuje, że wolumen transportu morskiego spadnie w br. o 5,3% (dla porównania, w 2009 r. -4.6%). Eksperci Clarksons oceniają, że dekoniunktura najmocniej dotknie sektora kontenerowców, w którym ruch spadnie o 10,3% TEU/mile (2009: -7%). Sektor masowców utraci 3,9% ruchu w tonomilach (2009: -3,4%), przy czym indeks w dół ciągnie segment węgla notujący spadek -8% ze względu na spadek popytu na energię w dobie pandemii i ograniczeń anty-epidemicznych, podczas gdy segment rudy żelaza pozostanie stabilny, a segment zbóż urośnie o 3%. Oceniany przez Międzynarodową Agencję Energii (IEA) zmniejszenie konsumpcji ropy w br. o ok. 10% pociągnie za sobą spadek ruchu o 5% w tonomilach w segmencie tankowców.

Mogłoby wydawać się, że tak gwałtowne i głębokie załamanie koniunktury wywoła w branży morskiej zapaść porównywalną z sytuacją, w jakiej znalazły się linie lotniczych czy turystykę. A jednak, zahartowani przez procesy usuwania nadpodaży i konsolidację po światowym kryzysie finansowym 2008 r. i „straconej dekadzie” lat 2010-tych, dziś operatorzy transportu morskiego znacznie lepiej radzą sobie z szokiem i zarządzaniem podażą, a ich sprawność przekłada się na długookresowe pespektywy branży.

Kontenerowce: odporność nabyta

                Sektor kontenerowców jest szczególnie związany z globalizacją i handlem międzynarodowym jako jego podstawowy nośnik, kontener zyskał sobie miano cichego bohatera globalizacji, bo umożliwił zestandaryzowanie i umasowienie transportu dóbr konsumpcyjnych. W dobie złotej ery globalizacji pomiędzy 1990 a 2008 r. wartość międzynarodowego handlu towarowego urosła z 3,5 mld USD do 16,1 mld USD, a sam wolumen handlu skonteneryzowanego z 30 mln do 130 mln TEU, zaś tonaż floty kontenerowców w skali globalnej powiększył się z 22 mln ton do 145 mln ton.

Szczególnie mocne sprzężenie tego segmentu rynku transportu morskiego z handlem międzynarodowym sprawia, że trwający bezprecedensowy szok popytowo-podażowy rzuciły więc długi cień na perspektywy branży.

Na fali obaw o załamanie popytu i kryzysu nadpodaży na przełomie marca i kwietnia agencje ratingowe obniżyły ratingi – zdolności oceny kredytowej – największych operatorów kontenerowych. Standard & Poor’s zmieniła perspektywę ratingów Moeller-Maersk ze stabilnej na negatywną i Hapag-Lloyd z pozytywnej na stabilną, ale podtrzymał stabilną perspektywę CMA CGM. Moody's Moeller-Maersk i Hapag-Lloyd ze stabilnej na negatywną oraz zapowiedziała obniżenie poziomu ratingu CMA CGM. Sam największy operator kontenerowy AP Moller-Maersk – którego wyniki są paradygmatyczne dla całego sektora, gdyż on sam obsługuje 17% światowego handlu skonteneryzowanego – na początku II kwartału br. ostrzegał przed spadkiem wolumenu w tym okresie o 20-25%.

A jednak, mimo bezprecedensowej skali kryzysu COVID-19, kondycja branży okazała się trwale relatywnie lepsza i bardziej stabilna niż w czasie światowego kryzysu finansowego 2008 r., który doprowadził do uruchomienia procesów głębokiej restrukturyzacji – konsolidacji, usuwania nadpodaży tonażu, reorientacji strategii biznesowej z walki o jak największy udział w rynku na rentowność – a wręcz zahartował branżę.

W latach 2000-nych na fali optymistycznych nastrojów i prognoz doby złotej ery globalizacji armatorzy dążyli do masowej rozbudowy floty. Gdy w wyniku światowego kryzysu finansowego w 2009 r. światowy PKB spadł – pierwszy raz od II wojny światowej – o 1,6%, pociągając za sobą również spadek w wolumenie handlu międzynarodowego o 9%, branża transportu morskiego stanęła przed problemem olbrzymiej nadpodaży floty handlowej. W momencie wybuchu kryzysu globalny portfel zamówień z czasów prosperity wartością odpowiadał 55% dostępnego tonażu. Nawet pomimo odbicia w handlu międzynarodowym już w kolejnym roku, podaż mocno przekraczała zapotrzebowanie, wywierając długotrwały negatywny wpływ na rentowność frachtu. W latach 2009-15 uśredniona wartość indeksu ClarkSea wynosiła 12 161 USD/dzień - tj. 57% poniżej średniej z lat 2003-08. Spadek poziomu rentowności frachtu do poziomu nie gwarantującego rentowności wymusił na branży  daleko posuniętą konsolidację, z którego wyłoniły się trzy silne sojusze skupione wokół pięciu największych operatorów: CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd, Maersk i ONE. Co równie istotne, punkt ciężkości w strategii największych przedsiębiorstw transportu morskiego przesunął się z ekspansji i zdobywania udziałów w rynku na poprawienie rentowność i dywersyfikację oferty świadczonych usług.

                Do nadchodzącego kryzysu branżę niejako przygotował również słaby rok 2019, w którym na fali ogólnoświatowego spowolnienia, eskalacji amerykańsko – chińskiej wojny handlowej oraz niepewności związanej z przyszłością porozumienia dot. Brexitu wolumen handlu międzynarodowego spadł o 0,5% a – po raz pierwszy od 2009 r.

                W obliczu szoku popytowo-podażowego wywołanego pandemią COVID-19 sektor kontenerowy przyjął intensywną strategię zarządzania podażą obliczonego na utrzymanie poziomu stawek frachtowych poprzez zwolnienie mocy podażowych. W pierwszej połowie roku poprzez pusty fracht (blank sailing) – odwołanie kilkuset zaplanowanych rejsów na regularnych trasach – podaż została zredukowana o 4 mln TEU, 10% flot zostało wprowadzone w stan bezczynności. Branża wykazał się bezprecedensową jednomyślnością i solidarnością w działaniach.

Doświadczenie w zarządzaniu kryzysowym zaważyło na sprawności, z jaką branża morska radzi sobie w warunkach obecnego kryzysu.  W rezultacie udało się utrzymać stabilny poziom stawek frachtowych. Szanghajski Indeks Frachtu Skonteneryzowanego – indeks stawek frachtowych w korytarzach Azja – Europa i transpacyficznym, przez które przechodzi blisko ¾ handlu międzynarodowego – powrócił do poziomu bardzo zbliżonego do stanu z początku roku (1015 do 1023 pkt) po głębokim – ale wciąż utrzymującym się na poziomie powyżej poziomów z 2019 r. – spadku w marcu, kwietniu i maju. Sam Maersk – barometr kondycji sektora kontenerowego – w I kwartale br. poprawił swoje wyniki finansowe i osiągnął zysk większy w stosunku do analogicznego okresu minionego roku pomimo sytuacji, w II kwartale firma spodziewa się dalszej poprawy wyników.  Na podstawie wstępnych danych z II kwartału br. firma analityczna SeaIntelligence prognozuje, że w tym roku cały sektor osiągnie łącznie 9 mld USD zysku, podczas gdy wcześniejsze prognozy mówiły o nawet 23 mld USD strat w najbardziej pesymistycznym scenariuszu.

Cruisery płyną dalej

Sektor dalekomorskich i oceanicznych statków wycieczkowych (cruiserów) pandemia całkowicie sparaliżowała i postawiła w obliczu najpoważniejszego spośród segmentów branży morskiej kryzysu płynności finansowej, pociągającego za sobą realne ryzyko bankructwa któregoś z największych operatorów. Największe przedsiębiorstwa branży linii wycieczkowych skutecznie jednak podjęły działania na rzecz pozyskania kapitału płynnościowego. Carnival Corp., największy operator w branży, z linii kredytowych oraz emisji papierów wartościowych pozyskał 7,6 mld USD. Royal Caribbean Cruises już pod koniec marca zabezpieczył kredyt w wysokości 2,2 mld USD i obecnie jej kapitał płynnościowy wynosi 3,4 mld USD. Norwegian Cruise Line w maju poinformował udziałowców o groźbie bankructwa, ale już dzień później ogłosił pozyskała finansowanie w wysokości 2,4 mld USD. Działaniom tym towarzyszy także redukcja wydatków poprzez m.in. zwolnienia grupowe oraz wycofywanie i skierowanie do recyklingu starszych jednostek.

Pozyskany kapitał pozwolił na zabezpieczenie płynności finansowej w stopniu wystarczającym, by czołowe przedsiębiorstwa segmentu przetrwały czas zawieszenia. Powrót ostrożnego zaufania do segmentu nawet pomimo przedłużającego się – obecnie do października – zamknięcia amerykańskich portów dla cruiserów ilustrują zmiany cen akcji. Podczas gdy na początku roku ceny udziałów w Carnival, Royal Caraibbean i Norwegian wahała się w okolicach odpowiednio 110 USD, 50 USD i 55 USD, w marcu runęły aż do poziomu 7,98 USD 2 kwietnia dla pierwszego operatora, 22 USD 18 marca dla drugiego i 7,77 USD 18 marca dla trzeciego; od tego czasu jednak ustabilizowały się, a w czerwcu odbiły do poziomu ok. 55 USD dla Royal Caraibbean oraz ok. 20 USD dla dwóch pozostałych.

Trzy ww. grupy mają łącznie 79% udziału w rynku, który wg. prognozy Cruise Lines International Association jeszcze sprzed pandemii w 2020 r. przyniósłby 70 mld USD przychodu i przewiózł 32 mln pasażerów. Co więcej, cruisery to najbardziej rentowny i kluczowych w portfelu zamówień dla europejskiego przemysłu stoczniowego rodzaj statków.

Po światowym kryzysie finansowym operatorom linii wycieczkowych trzy lata zajął powrót do stanu sprzed 2008 r. Wyjście z obecnego kryzysu jeszcze bardziej komplikuje wymiar zdrowotny, bo problem poziomu bezpieczeństwa sanitarnego na statkach wycieczkowych podnoszony był w ostatnich latach m.in. przez amerykańskie Centrum Chorób Zakaźnych, a należący do Carnival statek "Diamond Princess" stał się na początku marca pierwszym ogniskiem koronawirusa SARS-CoV-2 poza Chinami. Na operatorach wymusza to działania dostosowawcze i modernizacyjne na wielką skalę – tym bardziej, że seniorzy stanowią główną grupę klientów. Ale branża szykuje się do częściowego wznowienia działalności już późnym latem i powrotu na ścieżkę wzrostu w 2021 r. Dobrym prognostykiem dla branży może być ukierunkowanie rządowych programów pomocowych na rzecz utrzymania funkcjonowania przedsiębiorstw i zatrudnienia. Niejako potwierdzając ostrożnie pozytywne perspektywy branży, na spotkaniu z inwestorami pod koniec maja dyrektor finansowy Royal Caraibbean poinformował, że poziom sprzedaży rezerwacji na rejsy w 2021 r. nie wykracza poza historyczne minima.

Branża perspektywy długookresowej

Specyfikę branży morskiej determinuje paradoks, że z jednej strony jako krwioobieg światowej gospodarki szczególnie podatna jest ona na fluktuacje globalnej koniunktury, a z drugiej odpowiedzialne planowanie strategiczne na poziomie przedsiębiorstw wymaga przyjęcia horyzontu odległego o dekady i pogłębionej świadomości makro-trendów.

                Sektor transportu morskiego stoi przed wyzwaniem wielowymiarowego przejścia technologicznego. Będąc częścią globalnych łańcuchów produkcji, na szeroką skalę zaczyna implementować rozwiązania Przemysłu 4.0. Z kolei realizacja agendy IMO 2020 i osiągnięcie zero-emisyjności w 2050 wymagać będzie masowych inwestycji wpierw w napędy niskoemisyjne, a po 2030 w nowe rozwiązania zeroemisyjne wytwarzające energię z wodoru, atomu lub stosującego alternatywne rozwiązania. Relatywnie łagodne przejście przez punkt kulminacyjny kryzysu COVID-19 pozwoli branży wzmocnić się ekonomicznie i sprawnie wejść w epokę nowej rewolucji technologicznej.

Opracowanie: Wydział Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ na podstawie Clarksons Research Shipping Intelligence Weekly, Financial Times, IMF World Economic Outlook, Obserwator Finansowy, OECD Economic Outlook, UNCTAD Review of Maritime Transport, Wall Street Journal i in.