Archiwalna strona Ministerstwa Gospodarki Morskiej
i Żeglugi Śródlądowej

• Wywołany przez pandemię szok popytowo-podażowy pociągnie za sobą załamanie w handlu międzynarodowym. WTO szacuje, że w 2020 r. wolumen handlu międzynarodowego spadnie o pomiędzy 13% a 32%.
• Kondycja branży morskiej jest silnie skorelowana z koniunkturą w handlu międzynarodowym. Drogą morską przewożone jest blisko 90% wolumenu i 70% wartości handlu międzynarodowego.

Światowa gospodarka w dobie pandemii

W warunkach zglobalizowanej i ściśle powiązanej łańcuchami produkcji gospodarki światowej kryzys zdrowotny wywołany przez rozprzestrzenianie się wirusa SARS-CoV-2 błyskawicznie przerodził się w największą od Wielkiego Kryzysu lat 30-tych ubiegłego stulecia recesję.

Wirus wpierw w lutym br. wywołał szok podażowy, gdy Chiny – „fabryka świata” z największym, sięgającym 13,5%, udziałem w globalnej wymianie handlowej – wprowadziły restrykcyjne środki kwarantanny, m.in. zamykając zakłady przemysłowe i zawieszając transport pomiędzy regionami. Takie obostrzenia w gospodarce, która wytwarza 1/5 podzespołów w produkcji globalnej, spowodowały paraliż dostaw w ramach międzynarodowych łańcuchów produkcji, w obrębie których z kolei powstaje 64% światowego PKB. W I kwartale br. eksport Chin spadł o 6,7% r/r, w tym o 17,2% r/r w styczniu-lutym. Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) oceniła straty w globalnej wartości eksportu spowodowane szokiem podażowym na 50 mld USD, z czego najwięcej, 15,5 mld USD przypada na Unię Europejską. W kolejnych tygodniach epidemia w Chinach została wygaszona; produkcja przemysłowa ruszyła ponownie w marcu i w kwietniu wróciła do poziomu zbliżonego do czasu sprzed pandemii.

Jednak w międzyczasie rozprzestrzenianie się koronawirusa SARS-CoV-2 osiągnęło skalę pandemii. Gdy mający swoje źródło w epidemii w Chinach szok popytowy przemijał, eskalacja liczby zachorowań w Europie i Stanach Zjednoczonych od marca wymusiła wprowadzenie obostrzeń społecznych, które pociągnęły za sobą bezprecedensowe wstrzymanie normalnej aktywności gospodarczej i wywołało kolejny wstrząs – szok popytowy. USA i UE tworzą łącznie 45% światowego PKB, a sama konsumpcja prywatna odpowiada za 52,3% PKB Unii Europejskiej oraz 67,3% PKB Stanów Zjednoczonych. Co więcej, na to nałożyły się restrykcje w transporcie międzynarodowym zagroziły paraliżem portów i międzynarodowej logistyki, zmuszając do wspólnej interwencji WTO, IMO oraz UNCTAD i wezwania rządów państw do podjęcia adekwatnych działań.

W wyniku sprzężenia szoków świat stanął w obliczu prawdopodobnie najgłębszej w dziejach współczesnych recesji gospodarczej. Gdy pandemia wciąż trwa, prognozy gospodarcze obarczone są wysokim ryzykiem niepewności. Niemniej jednak, z dostępnych danych wyłania się już pewien obraz nowej rzeczywistości gospodarczej. Międzynarodowy Fundusz Walutowy (IMF) w kwietniowej aktualizacji raportu „World Economic Outlook” prognozuje, że światowy PKB w 2020 r. skurczy się o 3,0%, w grupie gospodarek wysokorozwiniętych o 6,1%, w strefie euro o 7,5%.

Dekoniunktura w konsumpcji i zawirowania w łańcuchach produkcji szczególnie wyraźnie odbijają się w handlu międzynarodowym. Światowa Organizacja Hadlu przewiduje, że w 2020 r. wolumen handlu międzynarodowego spadnie o pomiędzy 13% a 32%.

Korelacja między handlem międzynarodowym a koniunkturą w branży morskiej

Transport morski stanowi spoiwo światowej gospodarki. Tą drogą przewożone jest blisko 90% wolumenu i 70% wartości międzynarodowego handlu towarowego, tj. ok. 16 bln USD, łącząc ze sobą poszczególne elementy globalnych łańcuchów produkcji i podaży. Od lat 90-tych na fali przyśpieszenia procesów globalizacyjnych przemysł morski wszedł w okres bezprecedensowego rozwoju. Pomiędzy rokiem 1990 a 2008 światowe PKB rosło w tempie średnio ok. 3,2% rocznie, wartość międzynarodowego handlu towarowego wzrosła z 3,5 do 16,1 bln USD, wolumen towarowego transportu morskiego podwoił się z 4,0 do 8,2 mld ton, a dynamiczny proces konteneryzacji handlu doprowadził do wzrostu ruchu kontenerowego z 28,7 mln TEU do 152,0 mln TEU.

Światowy kryzys finansowy 2008 r. przełamał wzrostową dynamikę. W jego wyniku w 2009 r. wolumen handlu międzynarodowego spadł o 9%, a wolumen handlu morskiego o 4,1%. Jednak już w 2010 r. nastąpiło odbicie i powrót na ścieżkę wzrostu, przede wszystkim za sprawą rządowych programów stymulowania gospodarki, na które państwa G20 przeznaczyły łącznie 2 bln USD. Światowy PKB urósł o 4,3%, wartość handlu światowego niemal powróciła do stanu sprzed kryzysu z wynikiem 15,3 bln USD, wolumen morskich przewozów towarowych osiągnął 9,8% wzrostu i w latach 2010-15 utrzymywał się na poziomie średnio 4,9%, w pełni odrabiając straty z czasu kryzysu. Od 2013 r. trend wzrostowy wytracał jednak dynamikę, Chociaż w 2018 r. wolumen handlu morskiego wyniósł rekordowe 11 mld ton, wzrost osiągnął anemiczne 2,7%.

Rok 2019 przyniósł pierwszy od światowego kryzysu finansowego spadek wolumenu handlu międzynarodowego, czego główny głównymi czynnikiem była amerykańsko – chińska wojna handlowa, a także globalne spowolnienie oraz niepewne losy porozumienia dot. Brexitu pomiędzy Unią Europejską a Zjednoczonym Królestwem. Pomimo tego, wolumen handlu morskiej utrzymał dodatnią dynamikę 1,8%.

Wpływ pandemii na handel drogą morską

Branża transportu morskiego spodziewa się, że w wyniku pandemii dojdzie do największego spadku w międzynarodowym handlu morskim od 35 lat. W ujęciu rocznym, autorytatywna dla branży morskiej firma analityczna Clarksons Research Services prognozuje, że wolumen transportu morskiego spadnie o 5%.

II kwartał br. stanowi punkt kulminacyjny bieżącego kryzysu. Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) szacuje, że spadek wartości handlu międzynarodowego sięgnie w tym okresie 27%. Z kolei największy operator kontenerowy AP Moller-Maersk spodziewa się spadku wolumenu handlu międzynarodowego transportowanego drogą morską o 20-25%.

Majowy wynik indeksu Barometr Handlu Towarowego WTO, głównego wskaźnika towarowego handlu międzynarodowego i narzędzia prognostycznego na okres około kwartału do przodu, wyniósł 87,6 pkt, w porównaniu z poziomem 95,5 pkt w lutym, sygnalizując tąpnięcie w drugim kwartale. Głównymi czynnikami spadku były segmenty zamówień eksportowych oraz motoryzacji. Odczyty w okolicach 100 punktów wskazuje na wzrost kwartalny zgodnie z trendami średnioterminowymi, podczas gdy wyższe lub niższe wskazują na wzrost powyżej lub poniżej ostatniego trendu.

Obecny kryzys w bezpośredni i wyraźny, ale i bardzo zróżnicowany pomiędzy segmentami sposób oddziałuje na branżę morską.

Segment masowców został mocno dotknięty w początkowej fazie kryzysu. Chiny generują blisko 35% popytu na usługi tego segmentu. Zamrożenie aktywności gospodarczej w lutym pociągnęło indeks stawek frachtowych BDI do rekordowo niskiego poziomu. Stawki frachtowe odbiły wraz z restartem chińskiego przemysłu, a więcej optymizmu w branży pobudziła zapowiedź chińskiego rządu wprowadzenia wartego 600 mld USD programu stymulowania wzrostu gospodarczego skoncentrowanego na inwestycjach infrastrukturalnych; czynnikami wzrostu są przede wszystkim segmenty rudy miedzi oraz zbóż. Ponadto branżę masowców obciąża strukturalna nadpodaż dostępnego tonażu.

Segment kontenerowców jest szczególnie podatny na fluktuacje w handlu międzynarodowym. Na morskie korytarze transportowe obsługujące połączenia pomiędzy Chinami – „fabryką świata” generującą blisko 15% wolumenu skonteneryzowanego handlu międzynarodowego – a największymi rynkami konsumenckimi: transpacyficzny, Azja Wschodnia – Europa, USA – Europa, przypada blisko 3/4 przewozów ładunków skonteneryzowanych spośród ok. 180 mln TEU transportowanych drogą morską globalnie. Jednak w efekcie doświadczenia nabytego po światowym kryzysie finansowym 2008 r. branża sprawnie radzi sobie z obecnymi wyzwaniami. W mijającej dekadzie sektor ten przeszedł proces ozdrowieńczej konsolidacji oraz głębokiej redukcji nadpodaży dostępnego tonażu. W reakcji na nałożenie się kryzysów popytowego i podażowego armatorzy i operatorzy logistyczni podjęli szybkie działania w celu kontroli podaży floty i utrzymania poziomu stawek frachtowych zbliżonego do obecnego. Liczba anulowanych rejsów wzrosła z kilkunastu w styczniu do blisko 500 w całym I kwartale br. Tylko do kwietnia armatorzy wprowadzili w stan bezczynności 13% floty o pojemności ok. 3 mln TEU.

Segment tankowców dotychczas był wyraźnym beneficjentem zawirowań na rynku ropy. Bezprecedensowa nadpodaż surowca spowodowana przez saudyjsko-rosyjską wojną cenową oraz spadek spadku popytu ze strony zamrożonych gospodarek pociągnęła ceny ropy do poziomu historycznego minimum. Ta sytuacja zmusiła producentów i dystrybutorów do magazynowania ropy m.in. na tankowcach w oczekiwaniu na wzrost cen; z kolei importerzy wykorzystali ją, by rozbudować zapasy strategiczne. Stąd popyt a za nimi stawki frachtowe tankowców wystrzeliły, w szczytowym momencie sięgając nawet rekordowego poziomu 300 tys. USD za dzień. Jednak w miarę stabilizacji na rynku ropy po majowym porozumieniu OPEC+ i stopniowym usuwaniu nadpodaży surowca, na segment ten coraz bardziej rzutuje średniookresowa perspektywa spadku popytu na ropę ze strony osłabionych pandemią gospodarek. Międzynarodowa Agencja Energetyczna szacuje, że popyt na ropę spadnie w tym roku o 10%. Tymczasem tankowcami transportowane jest 55% globalnej produkcji ropy.

Paradoksalnie, pomimo zasięgu i głębokości kryzysu COVID-19 w wymiarze ogólnogospodarczym, na gospodarce morskiej odbije się on słabiej, niż światowy kryzys finansowy 2008 r. i wcześniej kryzysy naftowe lat 70-tych, kiedy gwałtowna dekoniunktura ujawniła krytyczny poziom nadpodaży floty i wymusiła wieloletnią strukturalną przebudowę branży.

W ujęciu krótkookresowym, główne zagrożenie stanowi niestabilność stawek frachtowych przy wysokich kosztach operacyjnych, zwłaszcza kosztach paliwa. Średniookresowo największym zagrożeniem jest utrzymanie się niskiego poziomu konsumpcji po ustąpieniu pandemii. Ponadto, pandemia może doprowadzić do wzrostu protekcjonizmu, który już w 2019 r. rzucał cień na perspektywy branży, choć z drugiej strony osiągnięcie najwyższego od 2008 r. wysokości średniorocznego poziomu stawek frachtowych ok. 15 tys. USD (ClarkSea Index) wyraźnie ukazywało jej rosnącą stabilność w efekcie udanego wieloletniego procesu dostosowywania podaży.

Perspektywy odbicia     

Międzynarodowy Fundusz Walutowy prognozuje, że już w 2021 r. w światowej gospodarce nastąpi mocne odbicie, przewidując wzrost globalnego PKB o 5,8%. Dynamikę wzrostu mają przywrócić rządowe programy stymulowania gospodarki, których zapowiedziana łączna wartość wynosi ok. 15 bln USD, tj. ok. 25% światowego PKB; dla porównania, w 2008 r. były to 2 bln USD. Idąc za tym, Światowa Organizacja Handlu (WTO) prognozuje wzrost wolumenu handlu międzynarodowego w 2021 r. do poziomu 84-106% w stosunku do roku 2018.

Oddala się jednak perspektywa szybkiego odbicia już w III kwartale br., a coraz bardziej prawdopodobny jest umiarkowany scenariusz powolnego i długotrwałego odbicie w kształcie litery U, rozłożonego w czasie aż do 2022 r. Restart produkcji przemysłowej w Chinach już zniwelował efekt szoku podażowego, ale wielkim znakiem zapytania pozostają nastroje konsumentów już po ustąpieniu pandemii.

Pomimo odmiennego charakteru kryzysów, światowy kryzys finansowy 2008 r. wskazuje ścieżkę wyjścia z obecnego torowanego przez rządowe pakiety stymulacyjne. Wtedy pomiędzy 2008 a 2009 r. wartość handlu międzynarodowego tąpnęła z 16,1 do 12,5 bln USD, ale już w 2010 r. wróciła do zbliżonego poziomu a w 2011 r. go przekroczyła, osiągając nowy rekord; skorelowaną tendencję wykazał poziom handlu drogą morską: tąpnięcie z 8,2 mld ton w 2008 r. do 7,8 w 2009 r., a następnie 8,4 mld w 2010 r. i 8,7 mld ton w 2011 r. Światowa branża morska kryzys COVID-10 postrzega jako wyjątkowo głęboki, ale przejściowy szok – niebezpieczny przede wszystkim z perspektywy finansowania krótkookresowego – a nie strukturalne załamanie.

Opracowanie: Wydział Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ na podstawie Clarksons Research Shipping Intelligence Weekly, Financial Times, IMF World Economic Outlook, OECD Economic Outlook, UN DESA World Economic Situation and Prospects, Obserwator Finansowy, Tygodnik Ekonomiczny PIE, UNCTAD Review of Maritime Transport, Wall Street Journal i in.