Archiwalna strona Ministerstwa Gospodarki Morskiej
i Żeglugi Śródlądowej

1. TRANSPORT MORSKI

• Gospodarka morska jest jedną z najbardziej podanych na fluktuacje w handlu międzynarodowym. Aktywność gospodarcza w portach odzwierciedla zachodzące zmiany.
• Porty stanowią newralgiczny element światowej gospodarki jako łącznik elementów globalnych łańcuchów produkcji i podaży. Stąd utrzymanie ich zdolności operacyjnych w czasie pandemii ma krytyczne znaczenie.
• W dobie pandemii porty mierzą się z licznymi zakłóceniami: ograniczona załoga przekłada się na obniżone zdolności przeładunkowe, w wielu portach statki przed wejściem muszą zostać poddane wielodniowej kwarantannie, opóźnienia zakłócają regularność międzynarodowych serwisów żeglugowych i stabilności łańcuchów dostaw,

Transport morski jako spoiwo światowej gospodarki

Transport morski odpowiada za przewóz blisko 80% wolumenu i 70% wartości międzynarodowego handlu towarowego, w tym kluczowych dóbr takie jak żywność i paliwa; spaja ze sobą poszczególne elementy globalnych łańcuchów produkcji i podaży, w ramach których powstaje 64% światowego PKB.

W przeciwieństwie do wielu innych gałęzi gospodarki, sektor transportu morskiego nie został sparaliżowany lub zamrożony w wyniku wprowadzonych przez poszczególne kraje restrykcji na rzecz przeciwdziałania rozprzestrzenianiu się wirusa, gdyż utrzymanie jego sprawnego funkcjonowania ma krytyczne znaczenie dla funkcjonowania państwa, gospodarki, społeczeństwa.

Zakłócenia operacyjne

Bezprecedensowe ograniczenia wywołały zakłócenia operacyjne i doprowadziło do rozregulowania przewozów towarowych.

Wprowadzane przez poszczególne państwa  środki mające na celu zapobieganie rozprzestrzenianiu się epidemii koronawirusa poważnie odbiły się na zdolnościach operacyjnych portów i agencji frachtowych. Z jednej strony strategia lockdownu spowodowała redukcje załogi
w portach, z drugiej, statki wchodzące do portu objęte zostały licznymi restrykcjami, spośród których najważniejsze to obowiązkowa dwutygodniowa kwarantanna w strefie morskiej oraz niemożność wymiany załogi w wyniku zamknięcia granic zewnętrznych lub konieczności poddania się przyjezdnych długookresowej kwarantannie. Czynniki te doprowadziły do powstawania poważnych opóźnień w transporcie morskim po stronie eksportu oraz zatorów w rozładunkach i odbiorze dostaw po stronie importu, prowadząc do dalszych zakłóceń w łańcuchu podaży.

Stan gospodarki światowej w ujęciu branżowym

Globalne fluktuacje w światowej gospodarce znajdują błyskawiczne odbicie w branży morskiej. Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) szacuje, że w I kwartale br. wolumen handlu międzynarodowego spadł o 3%. Ten negatywny trend szeroko odzwierciedlają główne indeksy aktywności gospodarczej w branży morskiej.

Według danych prowadzonego przez autorytatywną w branży morskiej firmę analityczną Clarkson Research Service Port Call Activity Tracker w 2019 r. miało miejsce 3,8 mln zawinięć statków do portów, tj. o 1% więcej niż w 2018 r., nawet pomimo obniżenia dynamiki rozwoju handlu międzynarodowego. Jednak już w marcu indeks ten zanotował spadek o 2,3% r/r. Łącznie 35% zawinięć do portów przypada na Chiny, USA oraz grupę Eur-4 (tj. pięć największych gospodarek Europy: Niemcy, Wlk. Brytania, Francja, Włochy, Hiszpania). Są to także państwa w większości dotychczas najmocniej doświadczone pandemią koronawirusa; liczba zawinięć statków spadła o średnio ok. 20%.

Wpływ bieżącej sytuacji na poszczególne segmenty transportu morskiego jest bardzo niejednorodny. Najważniejszy branżowy wskaźnik ClarkSea Index notuje na przestrzeni kwartału fluktuacje rzędu 20-50 punktów procentowych. Odpowiada za to przede wszystkim sytuacja na rynku ropy – spowodowana przez saudyjsko-rosyjską wojnę cenową oraz gwałtowny spadek zapotrzebowania w wyniku pandemii nadpodaż surowca pchnęła ceny ropy do historycznego minimum, a to pociągnęło bezprecedensowe zapotrzebowanie na tankowce jako magazyn surowca oraz ze strony państw korzystających z przeceny, by budować zapasy strategiczne. Z kolei jednak stawki frachtowe różnych typów kontenerowców zanotowały spadki od 5% do 28%; rośnie problem nadpodaży tonażu – dziś szacowanej na 10% wartości dostępnego tonażu – wobec słabnącej światowej aktywności gospodarczej. Dla sektora transportu morskiego kluczowe jednak będą dane z II kwartału br., które odzwierciedlą konsekwencje eskalacji pandemii w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych. Ogólnogospodarczy szok popytowo-podażowy częściowo zrekompensuje bezprecedensowa intensyfikacja przewozów zasobów strategicznych, towarów związanych z ochroną sanitarną.

W wyniku zamrożenia aktywności gospodarczej w Chinach szczególnie ucierpiał segment masowców, którego indeks BDI spadł w lutym do historycznego minimum 50 punktów, choć odbił wraz z restartem produkcji w „fabryce świata.” W wyniku pandemii i zamrożenia turystyki niemal zamarł segment statków pasażerskich.

2. PRZEMYSŁ STOCZNIOWY

• Pandemia COVID-19 dotknęła przemysł okrętowy na trzech płaszczyznach: zdolności operacyjnych, podaży w ramach łańcucha dostaw, popytu.

Zakłócenia operacyjne i ich średniookresowe konsekwencje

Restrykcje w przemieszczaniu się wprowadzone w celu przeciwdziałania rozprzestrzenianiu się epidemii w najbardziej doraźny sposób odbiły się na branży okrętowej, zakłócając możliwości produkcyjne. Z jednej strony, drastycznie utrudniło to dostęp do pracowników, często wręcz zmuszając stocznie do zawieszenia produkcji przez wzgląd na bezpieczeństwo załogi. Z drugiej, restrykcje na poziomie międzynarodowym, w szczególności zamykanie granic, sparaliżowały łańcuchy dostaw i utrudnił dostęp do specjalistycznego sprzętu.

W Chinach stocznie praktycznie stanęły w lutym wraz z ogólnokrajową eskalacją epidemii, wówczas przez cały miesiąc wyprodukowały zaledwie cztery statki o skompensowana pojemność brutto zaledwie 100 tys. CGT. W marcu wróciły one do pracy, odzyskując 60% mocy produkcyjnych z 2019 r.

Globalne rozprzestrzenianie się koronawirusa SARC-CoV-2 w kolejnych tygodniach wymusiło także wstrzymanie produkcji w największych stoczniach europejskich, w tym przede wszystkim we Włoszech, Francji, Hiszpanii, Niemczech. Dopiero na przestrzeni maja, po ponad miesięcznej przerwie, wiodące grupy stoczniowe zaczęły proces wznawiania działalności.

W efekcie w I kwartale br. wartość oddanych jednostek spadła o 14% w ujęciu dwt i aż 24% w ujęciu CGT – jednostce wskazującej poziom skomplikowania jednostki i pracochłonności jej produkcji – r/r. (325 jednostek o skompensowana pojemność brutto 7.2 mln CGT). Autorytatywna dla branży morskiej firma analityczna Clarkson Research Service prognozuje, że w ujęciu rocznym produkcja statków może spaść nawet o 25% dwt r/r.

Skutkiem opóźnień w produkcji i spadku zamówień będzie wzrost ryzyka finansowego przedsiębiorstw stoczniowych, poważniejszym jednak dla operujących na wolumenie stoczni azjatyckich. Co więcej, to ryzyko niweluje bezprecedensowa skala, z jaką uruchomione zostały rządowe programy hibernowania, reaktywacji i ożywienia gospodarki, których wartość w ujęciu globalnym przekracza 10 bln USD. Pozycja u szczytu rozbudowanego, zaawansowanego technologicznie i przede wszystkim generującego liczne, dobrze płatne miejsca pracy łańcucha produkcji predestynuje branżę stoczniową jako branżę, której odbicie się może przełożyć się na powstanie istotnego koła zamachowego również dla innych gałęzi gospodarki..

Sytuację europejskiej branży stoczniowej, funkcjonującej w oparciu o łańcuch dostaw w wymiarze kontynentalnym, dodatkowo mocno komplikują trudności, jakich nastręcza wypracowanie zharmonizowanego pomiędzy państwami członkowskimi planu otwierania granic wewnątrzwspólnotowych i restartu strefy Schengen.

Nastroje inwestorów

Jeszcze poważniejsze i bardziej dalekosiężne konsekwencje ma to, jak pandemia odbija się na popycie ze strony armatorów. Już w 2019 r. poziom nowych zamówień osiągnął 15-letnie minimum. W samym tylko I kwartale br. portfel nowych zamówień skurczył się o aż 56% r/r. (184 jednostki o wartości 5,5 mld USD); jeszcze więcej, bo aż 71% w ujęciu CGT. O ile spadki, jakie pociągnął za sobą światowy kryzys finansowy 2008 r., nominalnie były jeszcze większe, sięgając 80-90% r/r., obecna sytuacja jest o tyle bardziej dotkliwa, że nadpodaż floty handlowej z przełomu pierwszej i drugiej dekady XXI w. – usuwanie której było głównym czynnikiem ww. głębokich spadków zamówień w latach 2010-tych – została do dziś prawie całkowicie zniwelowana.

Na perspektywy portfela zamówień rzucają się obawy o stan gospodarki światowej po kryzysie zdrowotnym oraz ograniczona dostępność do finansowania inwestycji ze strony banków, które w momentach kryzysu mają tendencję do ograniczania akcji kredytowej nawet pomimo obniżania stóp procentowych i podaży pieniądza ze strony banków centralnych.

Z perspektywy armatorów pandemia to nie jedyny czynnik niepewności. Wstrzymują się oni
z ze składaniem nowych zamówień także ze względu na niepewność co do wyboru technologii napędu i paliw wobec spodziewanego dalszego zaostrzania norm emisyjnych w żegludze międzynarodowej. Tymczasem pandemia zmusiła Międzynarodową Organizację Morską (IMO) do odwołania i przesunięcia na nieokreślony termin zaplanowanej na marzec 75-tą sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC), na której miały zapaść kluczowe w tym aspekcie decyzje dot. środków krótkoterminowych na rzecz ograniczenia emisji ze statków.

Na akumulację biznesowych czynników niepewności nakłada się także wymiar praktyczny: same rozliczne restrykcje w podróżowaniu diametralnie utrudniają finalizację rozmów i składania zamówień.

3. PERSPEKTYWY

Rok 2020 dla branży morskiej upłynie pod znakiem wielkiej niepewności i wyczekiwania. Niemniej jednak, będąc częścią nieodzownego dla światowej gospodarki systemu, którym transportowane jest blisko 80% wolumenu handlu światowego, staje się ona do pewnego stopnia uodporniona na zawirowania.

Transport morski jest jedną z najbardziej podatnych na fluktuacje w handlu międzynarodowym gałęzi gospodarki morskiej. Dla tej branży kluczowe będą czas i siła odbicia w gospodarce światowej w 2021 r. Tymczasem na rok 2020 Światowa Organizacja Handlu (WTO) przewiduje spadek wartości handlu międzynarodowego o między 13% a 32% (podczas światowego kryzysu finansowego 2008 r. spadek wyniósł 9%), a Clarkson Research Service prognozuje zmniejszenie się wolumenu morskiego  międzynarodowego handlu towarowego o 11% (po kryzysie z 2008 r. spadek o 9%).

Cały cykl inwestycyjny związany z budową statku to okres ok. 2-3 lat, jeszcze dłuższy jest w przypadku bardziej skomplikowanych jednostek. Takie inwestycje obliczone są więc na lata, a szoki o egzogenicznym charakterze przekładają się bardziej na odsunięcie w czasie aniżeli rezygnację z zamówień; średniookresowo należy więc spodziewać się stabilizacji. Obecnie ponoszone straty do pewnego stopnia zniwelować może napływ zamówień o charakterze antycyklicznym, a nawet spekulacyjnym, obliczonych na – prognozowane przez czołowe międzynarodowe i krajowe instytucje finansowe – mocne odbicie światowej gospodarki od 2021 r.

W ujęciu specjalizacji remontowo-modernizacyjnej polskiej branży stoczniowej, ogólny spadek inwestycji w nowe jednostki przełożyć się może na większe zapotrzebowanie na usługi unowocześniające posiadane jednostki, w szczególności segment statków pasażerskich może czekać potrzeba głębokich modernizacji w ramach dostosowywania np. do spodziewanych zaostrzonych norm sanitarnych.

Opracowanie: Wydział Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ na podstawie Caixin Global, Clarksons Research Shipping Intelligence Weekly, Financial Times, IMF World Economic Outlook, Lloyd’s List, Obserwator Finansowy, UNCTAD Review of Maritime Transport, UNCTAD Transport and Trade Facilitation Newsletter, Wall Street Journal Logistics Report  i in.