Archiwalna strona Ministerstwa Gospodarki Morskiej
i Żeglugi Śródlądowej

Segment remontów i konserwacji statków stanowi wiodącą specjalizację polskiego przemysłu stoczniowego. Wpływ pandemii COVID-19 na ten rynek wymaga więc szczególnej uwagi z polskiej perspektywy. Pomimo trudności doby pandemii, długookresowo perspektywy pozostają pozytywne, mając silne oparcie w czynnikach strukturalnych w branży morskiej.

• W latach 2017 – 2020 segment  remontów, przebudowy i konserwacji statków dynamicznie rozwijał się na fali inwestycji dostosowawczych związanych z zaostrzeniem norm środowiskowych przez IMO. Pandemia COVID-19 doprowadziła do gwałtownego wychłodzenia koniunktury.

 

IMO i nowa normalność w żegludze

 

Przyjęcie przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) ambitnej agendy środowiskowej skorelowanej z Celami Zrównoważonego Rozwoju ONZ oraz Porozumieniem Paryskim  w ramach Konwencji Ramowej Narodów Zjednoczonych ws. Zmian Klimatu (UNFCCC) uruchomiło proces głębokich przemian w sektorze transportu morskiego, który – generując 2,5% globalnej emisji gazów cieplarnianych – uchodzi za jedną z najbardziej wysokoemisyjnych gałęzi gospodarki.

W 2004 r. IMO przyjęła Konwencja o Kontroli i Postępowaniu z Wodami Balastowymi i Osadami na Statkach (in. konwencja BWM), której celem jest ochrona równowagi i zachowania różnorodności ekosystemów morskich, zagrożonych przez inwazyjne zwierzęta i rośliny wodne, wirusy, bakterie, grzyby wprowadzane do środowiska lokalnego wraz z zrzutem wód balastowych zaczerpniętych w odległych zakątkach świata. Przemysł żeglugowy odpowiada za transfer ponad dziesięciu miliardów ton wód balastowych rocznie. Konwencja BWM jest pierwszą próbą regulacji tego problemu na płaszczyźnie międzynarodowej po tym, jak został dostrzeżony w latach 90-tych ubiegłego wieku. Dokument wszedł w życie 8 września 2017 r., ale okres dostosowawczy wydłużony został do 2024 r. Konwencja nakłada na armatorów obowiązek posiadania przez statki zatwierdzonego planu postępowania z wodami balastowymi – polegającego na zastosowaniu procesów mechanicznych, fizycznych lub biologicznych mających doprowadzić do usunięcia, unieszkodliwienia lub uniknięcia pobrania, bądź zrzutu szkodliwych organizmów wodnych i patogenów wraz z wodami balastowymi i osadami – i prowadzenia dziennika zapisów balastowych od 2017 r. oraz instalacji systemów oczyszczania wód balastowych (Ballast Water Management Systems, BWMS)  certyfikowanych przez IMO, docelowo w standardzie D-1 i D-2, od 2024 r. – po opóźnieniu wejścia w życie tej części konwencji w stosunku do pierwotnego terminu 2019 r.

Jeszcze ważniejszą decyzją, krokiem milowym w zainicjowaniu zielonej transformacji branży morskiej, było przyjęcie przez IMO w 2016 r. rozporządzenia o zmniejszeniu dopuszczalnej zawartości siarki (SOx) w paliwach żeglugowych – tzw. IMO 2020 – jako załącznika do konwencji MARPOL dot. zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki. Na jego mocy 1 stycznia 2020 r. wszedł w życie nowy limit emisji tlenków siarki ze statków na poziomie 0,50% m/m, obniżony z pułapu 3,50 % m/m; doprowadzić to ma do redukcji emisji tlenków siarki ze statków o ponad 85% oraz spadku popytu na silnie zanieczyszczające paliwo wysokosiarkowe (HSFO) o 60% w samym 2020 r. Nowe wymagania postawiły jednak armatorów przed wyborem doraźnego – przed implementacją alternatywnych rodzajów napędów już na nowych jednostkach – przejścia na blisko dwukrotnie droższe paliwa o niskiej zawartości siarki (600 do 300 USD za metrotonę wg. stanu na styczeń br.) – firma analityczna sektora paliwowego Wood Mackenzie oceniła roczny sumaryczny koszt ponoszony przez branżę transportu morskiego na dodatkowe 60 mld USD rocznie, zaś potentat sektora przewozów kontenerowych Maersk zaplanował na 2020 r. skokowy wzrost kosztów paliwa w działalności operacyjnej z 4 na 6 mld USD – lub instalacji na statkach pokładowych systemów oczyszczania spalin (Exhaust Gas Cleaning Systems, EGCS), in. płuczki spalin lub skrubery – które umożliwiałyby dalsze stosowanie paliw o wyższej zawartości siarki.

Oba ww. dokumenty stanowią najważniejsze osiągnięcia IMO w realizacji agendy środowiskowej i klimatycznej ONZ. Stworzona pod egidą IMO regulacyjna nowa normalność pociągnęło za sobą konieczność podjęcia przez armatorów zakrojonych na szeroką skalę działań dostosowawczych. Przed segmentem remontów, przebudowy i konserwacji statków (Ship Maintenance, Repair & Conversion, SMRC) przemysłu okrętowego otworzyło to nowe perspektywy rozwoju. A po IMO do zaostrzenia regulacji dla branży transportu morskiego przygotowuje się Unia Europejska, chcąc w ramach Europejskiego Zielonego Ładu włączyć ją do systemem handlu zezwoleń emisjami (EU ETS) od 2030 r.

 

Hamowanie koniunktury w dobie pandemii

 

W związku z adaptacją do nowych regulacji paliwowych w 2017 r. ruszyły wzmożone inwestycje w remonty floty handlowej. Rok 2019 był punktem kulminacyjnym tego cyklu, zapisując się jako jeden z najbardziej intensywnych w historii rynku SMRC. Silne fundamenty dobrej koniunktury tworzyły przede wszystkim zamówienia na montaż skruberów, systemów oczyszczania wód balastowych oraz systemów energooszczędnych zmniejszających zużycie paliwa przez napęd ([Propulsion] Energy Saving Technologies, ESTs). W samym tylko 2018 r. projekty związane z dostosowaniem do zaostrzonych norm środowiskowych stanowiły aż 53% globalnego portfela zleceń. Rynek uzupełniały zamówienia na modernizację dalekomorskich i oceanicznych statków wycieczkowych (cruiserów) oraz prace w segmencie offshore, w szczególności remonty i modernizacje morskich platform wiertniczych dla sektora ropy i gazu.

Po dobrym roku tym silniejszy był szok wywołany pandemią COVID-19. Jeszcze w lutym, gdy epidemia obejmowała tylko w Chinach, nastąpiło przesunięcie zamówień ze stoczni chińskich do stoczni w państwach ościennych, przede wszystkim w Korei Płd. i Wietnamie, ale także np. do prawie nieobecnych na rynku remontowym stoczni bliskowschodnich. Jednak wraz z rozprzestrzenianiem się wirusa, pandemia doprowadziła do zakłóceń na poziomie operacyjnym i biznesowym w skali globalnej. Jak ocenia autorytatywna dla branży morskiej firma analityczna Clarcksons Research, w okresie styczeń – maj 2020 r. aktywność w segmencie remontów, przebudowy i konserwacji statków spadła o prawie 20% w stosunku do IV kwartału ubiegłego roku. Z kolei prowadzony przez platformę brokerską morskiej branży remontowej Trusteddocks indeks aktywności najważniejszych stoczni remontowych Ship Repair Index w czerwcu spadł o 22% rdr. Za tymi dramatycznymi spadkami stoi szereg czynników wynikających z działań na rzecz kontroli epidemii: wstrzymanie produkcji spowodowane polityką lockdownu, zakłócenia łańcuchów dostaw, restrykcje w transporcie międzynarodowym obejmujące ruch osobowy i towarowy – praktycznie uniemożliwiające dostęp do specjalistów oraz rzadkich części zamiennych, w końcu ogólna niepewna sytuacja na rynku transportu morskiego rzutująca na perspektywach wydatków inwestycyjnych (CapEx), w szczególności dużych projektów.

Kryzys zdrowotny doprowadził do masowych opóźnień w prowadzonych i planowanych remontach oraz okresowych przeglądach niezbędnych do certyfikacji lub odnowienia świadectw statków wymaganych w morskim transporcie międzynarodowym. Same wstępne oceny niezbędnych prac, od których zaczyna się remont statku, opóźnione są o trzy do sześciu miesięcy. Po stronie armatorów, radykalne ograniczenia w transporcie wywołały trudności w dostępie do materiałów eksploatacyjnych (oleje i smary) i części zamiennych na potrzeby bieżącego utrzymania statków. Na to nakłada się trwający w cieniu pandemii kryzys humanitarny czterystu tysięcy uwięzionych na morzach i oceanach marynarzy, którzy w wyniku zamknięcia granic, zerwania połączeń lotniczych i restrykcji administracyjnych w przepływie ludzi nie mogą zostać zmienieni przez nowe załogi, a częstokroć mają nawet trudności z zaopatrzeniem w podstawowe dobra; prowadzi to do przemęczenia, niskiego morale, pogorszenia stanu zdrowia. Czynniki te pociągają za sobą wysokie ryzyko wielotygodniowego trwałego obniżenia poziomu higieny technicznej, w efekcie  mogą pociągnąć za sobą pogorszenie stanu technicznego statków i ryzyko zwiększenia zużycia lub awarii systemów kluczowych.

Segment instalacji skruberów, który był wiodącym czynnikiem dobrej koniunktury w minionych latach, najmocniej wytraca dynamikę. Podczas gdy w 2016 r. systemy te były zainstalowane lub w trakcie instalacji na zaledwie 325 jednostkach, w 2018 r. było to już 736 jednostek, a w 2019 r.  3 103 jednostek; dotychczasowa modernizacja kosztowały ok. 12,5 mld USD. Według szacunków firm analitycznych branży morskiej Clarksons Research oraz DNV GL Alternative Fuels Insight Platform w 2020 r. liczba jednostek miała przekroczyć 4 tys. i osiągnąć między ponad 10% a 15% światowej floty handlowej. Ale dalszy postęp wpierw został sparaliżowany przez zawieszenie prac w stoczniach chińskich, które realizują blisko ¾ wszystkich projektów tego rodzaju globalnie; teraz utrzymanie się popytu stoi pod znakiem zapytania, gdyż – w ślad za tąpnięciem cen ropy do historycznie niskiego poziomu, momentami nawet poniżej zera – różnica w cenie pomiędzy wysokosiarkowym paliwem morskim (HSFO) a zgodnym z regulacjami IMO 2020 paliwem niskosiarkowym (LSFO) spadła z 300 do 60 USD za metrotonę, co w krótkookresowej perspektywie niweluje opłacalność instalowania skruberów jako bardziej efektywnej kosztowo alternatywy dla drogiego LSFO, dając armatorom przestrzeń do odłożenia w czasie lub nawet anulowania kolejnych zamówień na instalacje skruberów. Liczba wycofanych do tej pory zamówień jest nieznaczna, ale nastąpiło już wyraźne przesunięcie inwestycji na 2021 r. i spadek dynamiki procesu modernizacyjnego. Podczas gdy na początku 2020 r. instalacji skruberów poddanych było 300 jednostek reprezentujących 1,8% całkowitego tonażu floty handlowej, w kwietniu i maju było to już tylko mniej niż 100 jednostek o łącznym tonażu 0,6%. 

Na segmencie modernizacji statków pasażerskich ciąży stan całkowitego zamrożenia branży dalekomorskich i oceanicznych statków pasażerskich (cruiserów), objętej zakazem żeglugi od marca br. do przynamniej 15 września. W poprzednich latach modernizacje tego typu jednostek stanowiły najdynamiczniej rosnący segment rynku SMRC. Zawieszenie rejsów i trudna sytuacja finansowa operatorów przynajmniej w krótkookresowej perspektywie pod znakiem zapytania stawia kolejne zlecenia, pozostawiając wykonawców w pozycji wyczekiwania na efekty restartu branży i jej prób adaptacji do realiów post-COVID już w 2021 r.

Załamanie cen ropy naftowej spowodowane kryzysem nadpodaży połączonym ze spadkiem popytu ze strony zamrożonych gospodarek radykalnie zmieniło prognozy dla sektora ropy i gazu, a za nim i segmentu offshore przemysłu okrętowego – remontów i modernizacji platform wiertniczych. Podczas gdy rok 2020 miał być początkiem nowego cyklu wzrostu inwestycji offshore, teraz Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) prognozuje spadek nakładów na inwestycje w sektorze ropy i gazu o 400 mld USD, tj. prawie 1/3, w skali roku; segment offshore – odpowiedzialny za blisko 30% wydobycia ropy i gazu  – zostanie tym spadkiem szczególnie dotknięty.

Perspektywa krótko-i-średniookresowa: odmrożenie koniunktury

Wywołane masowymi zakłóceniami w funkcjonowaniu branży SMRC zatory i opóźnienia z pierwszej połowie roku doprowadzą do spiętrzenia się prac w drugiej połowie roku, które w mniejszym stopniu rozciągnie się w czasie jeszcze dalej – na 2021 r. Analitycy prowadzącej indeks cen napraw statków Ship Repair Index (SRI) niemieckiej firmy brokerskiej morskiej branży remontowej Trusteddocks przewidują aż dwukrotny wzrost cen usług napraw i remontów statków w nadchodzących miesiącach oraz wzrost o 50-100% w stosunku do stycznia br. w skali roku.

Podstawy do optymizmu segmentowi SMRC daje utrzymanie stabilności finansowej przez branżę transportu morskiego pomimo kryzysu, który doprowadził do załamania w handlu międzynarodowym największego od czasu Wielkiego Kryzysu lat 30-tych ubiegłego stulecia. Wyciągając wnioski ze światowego kryzysu finansowego 2008 r., który ujawnił skalę nadpodaży tonażu, branża wpierw przeprowadziła skuteczną konsolidację i redukcję mocy, a w krytycznym momencie wykazała się zdolnością do skutecznego zarządzaniem podażą i pozyskiwania zewnętrznego finansowania. Największy na świecie operator kontenerowy Maersk, którego kondycja stanowi papierek lakmusowy stanu branży, w II kwartale br. – kulminacyjnym punkcie pandemii – zanotował zysk operacyjny wyższy, niż w pierwszym kwartale br., jak i w adekwatnym okresie zeszłego roku, nawet pomimo spadku wolumenu przewozu szacowanego wstępnie na 15-18%. Relatywnie stabilna kondycja branży przekłada się na zdolność do utrzymania nakładów inwestycyjnych, jak również powinna powstrzymać armatorów przed doraźnymi, krótkowzrocznymi oszczędnościami poprzez cięcia wydatków na utrzymanie i bezpieczeństwo jednostek, co dotychczas było częstą praktyką w okresach dekoniunktury.

Dążąc do podtrzymania stawek frachtowych na stabilnym i gwarantującym rentowność rejsów frachtowych poziomie, operatorzy kontenerowi wycofali znaczną część – łącznie 4 mln TEU – dostępnej podaży możliwości transportowych. Jeśli spowolnienie w handlu międzynarodowym będzie utrzymywać się przez dłuższy okres, armatorzy najprawdopodobniej skierują część zawieszonych jednostek do stoczni w celu ich modernizacji i ponownego wprowadzenia, już jako bardziej efektywnych kosztowo, w czasie odbicia spodziewanego w 2021-22 r. W ocenie ekspertów Clarksons Research takim działaniom sprzyjać będzie konkurencja cenowa na rynku stoczniowym, który od dekady boryka się z redukcją liczby zamówień na nowe jednostki, jeszcze pogłębionym w dobie pandemii.

Zachwianie koniunktury na rynku skruberów zdaje się być przejściowe wobec stabilizacji cen ropy i utrzymania porozumienia OPEC+ dot. ich długofalowego podtrzymania, jak również rosnącej presji regulacyjnej na redukcję szkodliwych emisji; o ile pierwszy czynnik nie jest jeszcze utrwalony, to tyle drugi oddziałuje coraz intensywniej, choć z charakterystycznym dla tworzenia i implementacji prawa międzynarodowego powolnym tempem. W prognozach na 2025 r. – pochodzących jeszcze sprzed pandemii, ale obrazujących potencjalne niezrealizowane jeszcze zapotrzebowanie na systemy oczyszczania spalin – firma sektora OZE DuPont Clean Technologies oceniła, że do 2025 r. w skrubery wyposażone będzie 25% światowej floty handlowej; zaś Międzynarodowa Agencja Energetyki, że tak zmodernizowane jednostki stanowić będą blisko 30% globalnego tonażu. Całkowita wartość rynku skruberów sięgać może nawet 18 mld USD (włącznie z już poczynionymi inwestycjami w wysokości ok. 12,5 mld USD).

W przeciwieństwie do nadwątlonego zainteresowania skruberami, jako stabilne rysują się perspektywy popytu na systemy oczyszczania wód balastowych. Obecnie prowadzone prace instalacyjne dotknął paraliż związany z lockdownem, ale – jak oceniają eksperci Clarksons Research – dostosowanie do norm IMO w ciągu następnych pięciu lat będzie wymagała montażu systemów potencjalnie nawet na 20 000 jednostek. Z kolei Międzynarodowa Izba Żeglugi (ICS) szacuje, że branża będzie musiała zainwestować w nowe systemy oczyszczania wody balastowej łącznie ok. 200  mld USD do 2024 r. Największa fala zamówień spodziewana jest na lata 2021-23.

Branża statków wycieczkowych pod egidą zrzeszającego ponad 95% armatorów Międzynarodowego Stowarzyszenia Linii Wycieczkowych (Cruise Lines International Association, CLIA) prowadzi intensywne prace nad technicznymi rozwiązaniami mającymi na celu zwiększenie bezpieczeństwa podróżnych. Jako wiodące rozwiązania wyłaniają się systemy obiegu powietrza oparte w 100% na powietrzu pobieranym z zewnątrz oraz filtry sterylizujące klimatyzację z wykorzystaniem lamp UV. Ich implementacja wiązać się będzie z zaawansowanymi pracami instalacyjno-modernizacyjnymi – tyleż pilnymi, że branża planuje rozpocząć powrót na oceany już w drugiej połowie roku i etapami powrócić do działalności na pełną skalę już na przyszłoroczny sezon wakacyjny.

W segmencie offshore skutki dekoniunktury w sektorze ropy i gazu złagodzi nadchodzący dynamiczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej. Uznana norweska firma analityczna sektora energetycznego Rystad prognozuje, że w Europie już w 2022 r. wartość inwestycji offshore w OZE – w praktyce stricte w morską energetykę wiatrową – przekroczy wartość inwestycji offshore w ropę i gaz: 22 mld USD do 17 mld USD.

W wielu gałęziach gospodarki usługi związane z bezpieczeństwem zdrowotnym wyrastają jako nowa nisza lub nabierają innej skali. W segmencie SMRC to przede wszystkim usługa dezynfekcji statków. Niektóre podmioty stoczniowe na świecie wprowadziły już rozszerzone usługi w tym zakresie – mobile zespoły i jednostki dezynfekcyjne, dostępność 24 godziny na dobę, procedury i rozwiązania opracowane w oparciu o zalecenia Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) lub amerykańskiego Centrum Chorób Zakaźnych (CDC). W realiach post-COVID dostępność tego rodzaju usług szczególnie istotna będzie dla operatorów statków pasażerskich.

W cieniu pandemii oraz zielonej rewolucji pod egidą IMO 2020 w transporcie morskim dojrzewa jeszcze inna rewolucja – w systemach bezpieczeństwa pokładowego, w szczególności przeciwpożarowego. Zajmująca się analizą ryzyka firma Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) z grupy ubezpieczeniowej Allianz w raporcie "Safety and Shipping Review 2020" wskazuje, że o ile na przestrzeni dekady poziom bezpieczeństwa żeglugi uległ radykalnej, historycznie bezprecedensowej poprawie – pomiędzy 2009 a 2019 r. liczba katastrof, w których doszło do utraty dużej jednostki (pow. 100 GT) spadła o 68%, ze 130 do 41 – to liczba zgłoszonych poważnych wypadków i incydentów wzrosła o 5% rdr., do 2 815, z czego szczególnie alarmujący jest obserwowany od 2016 r. wzrost liczby dużych pożarów. W samym tylko 2019 r. takich pożarów było 40, a ze statystyk i obowiązku raportowania wymykają się mniejsze pożary i niebezpieczne sytuacje, kiedy zagrożenie zostało w porę zażegnane. Eksperci Allianz alarmują, że rozwój i wymogi regulacyjne dot. systemów przeciwpożarowych pozostały daleko za wykładniczym wzrostem rozmiarów kontenerowców – których ładowność przez pół wieku konteneryzacji handlu zwiększyła się o aż 1500%, z czego największy postęp dokonał się już w samym  XXI wieku – oraz wzrostem zróżnicowania rodzajów ładunków i zagrożeń z nimi związanych. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) w studium bezpieczeństwa pożarowego z 2017 r. oceniła, że źródłem aż 90% pożarów na statkach jest sam ładunek. Spośród przewożonych towarów szczególne zagrożenie stanowią urządzenia i pojazdy z bateriami litowo-jonowymi – na dodatek często błędnie zgłoszone – w których w warunkach nieodpowiedniego przechowywania może dojść do niekontrolowanych reakcji i w efekcie pożaru. Stąd też problem ryzyka pożarowego dotyczy przede wszystkim kontenerowców i – co ważne z bałtyckiej perspektywy – promów. A będzie on szybko narastał, bo Internet Rzeczy (Internet of Things, IoT) – tj. sieci podłączonych do Internetu przedmiotów wyposażonych w zdolność do przetwarzania i wymiany danych oraz kooperacji między sobą, od noszonej elektroniki użytkowej (wearable) przez wyposażenie inteligentnego domu po infrastrukturę inteligentnych miast – oraz elektryfikacja motoryzacji to jednej z głównych trendów w światowej gospodarce. Pionier technologii 5G chińska firma Huawei szacuje, że do 2026 r. do Internetu podłączonych będzie 100 mld urządzeń (obecnie jest to ok. 20 mld), w tym 60 mln samochodów. Pandemia przyśpieszy tempo cyfryzacji, a za tym pójdzie przyśpieszenie upowszechniania IoT. Z kolei Międzynarodowa Agencja Energetyki (IEA) prognozuje, że udział samochodów elektrycznych w rynku osiągnie 30%, tj. 245 mln pojazdów; do tego dochodzą setki milionów elektrycznych skuterów, hulajnóg. Z perspektywy branży morskiej oznacza to ogromny wzrost udziału takich urządzeń i pojazdów w strukturze przewożonych towarów. Z inicjatywy Unii Ubezpieczycieli Branży Morskiej (IUMI) a przy poparciu m.in. BIMCO, europejskiego przemysłu stoczniowego oraz tak ważnych państwa bandery, jak Bahamy i Niemcy, na forum Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego IMO trwają zaawansowane prace nad nowelizacją do konwencji SOLAS o bezpieczeństwie życia na morzu, która uwspółcześni przepisy przeciwpożarowe, wprowadzając wymogi dot. systemów wczesnego ostrzegania pożarowego oraz systemów kontroli ognia w przestrzeni ładunkowej na i pod pokładem. Przed segmentem SMRC wyłania się więc kolejny obszar intensywnej modernizacji statków – tym bardziej, że skala i powaga zagrożenia wymusi na armatorach adekwatne inwestycje nawet bez szybkiej nowelizacji konwencji. Dostępna technika już obecnie oferuje efektywne narzędzia monitorowania zagrożenia i kontroli ognia - monitorowanie temperatury ładunku w czasie rzeczywistym, wysokoefektywne zraszacze, kurtyny i ekrany wodne etc.       

Perspektywa długookresowa: mocne fundamenty wzrostu

Skuteczne funkcjonowanie w branży morskiej wymaga przyjęcia długookresowej perspektywy ponad dzisiejsze zawirowania i szoki. A w takim ujęciu segment SMRC ma mocne fundamenty wzrostu.

Pomiędzy 1990 a 2019 r. wartość handlu międzynarodowego wzrosła z poziomu 3,5 bln USD do 18,9 bln USD; za tym poszedł rozwój światowej floty handlowej, której tonaż wzrósł z 600 mln dwt do 1,98 mld dwt. Taki rozrost floty stanowi bazę dla branży SMRC – tym bardziej, że w latach 2020-tych w zaawansowany wiek wchodzić zaczną jednostki zbudowane na fali złotej ery globalizacji i wyścigu na coraz większe kontenerowce. Już obecnie 57,8% światowej floty handlowej odpowiadającej za 24,4% łącznego tonażu ma powyżej 15 lat. To niewiele, ale z kolei wg. na stanu 2018 r. 55% jednostek o tonażu powyżej 60 tys. ton jest w przedziale wiekowym 5-14 lat – w tym 33% masowców, 28% tankowców i 23% kontenerowców (wartości dla udziału w tonażu są zbliżone). Wg. wyliczeń firmy doradczej branży morskiej Alphard Group, koszty napraw sięgają ok. 5-7% całości kosztów utrzymania statku, mogą sięgać 20% w przypadku najstarszych jednostek. Za sprawą stosowania coraz bardziej zaawansowanych materiałów wydłuża się cykl życia statków, jednak pro-środowiskowe zmiany regulacyjne czynią nawet relatywnie nowe modele – nawet już z lat 2000-nych – przestarzałymi i wymagającymi nie tylko konserwacji, ale i modernizacji dostosowujący do nowych wymogów. Na to nakłada się strukturalne spowolnienie rozbudowy światowej floty handlowej – w pierwszych latach przyszłej dekady przyrost liczby jednostek osiągnie ok. 2%, podczas gdy w ostatnich latach wynosił ok. 3% – przy dalszym wzroście wolumenu handlu międzynarodowego w długookresowej perspektywie; za tym pójdzie zwiększenie uwagi armatorów przywiązywana do utrzymanie w dobrym stanie technicznymi i modernizacji już posiadanych jednostek – co za tym idzie, pełne wykorzystanie ich potencjalnej długości życia.

Co ważniejsze, segment remontów i przebudowy statków będzie odgrywał coraz istotniejszą rolę w implementacji i umasowieniu dwóch nakładających się na siebie w czasie formatywnych przemian branży morskiej, największych od przejścia z żagli na silniki parowe: zielonej transformacji oraz cyfryzacji w ramach Przemysłu 4.0, w sektorze transportu morskiego obecnego w postaci Shipping 4.0.

W wymiarze operacyjnym, umasowienie skomplikowanych lub wymagających wysokiego poziomu higieny technicznej systemów wiązać się będzie z potrzebą częstszych prac konserwacyjnych – np. skrubery powinny być wymieniane co kilka lat. Z kolei coraz powszechniejsze wykorzystanie zaawansowanych materiałów włóknistym zamiast żelaza i stali znacznie ograniczy potrzebę podstawowych napraw. To, jak zmienia się charakter segmentu remontów, stawia europejski przemysł stoczniowy w pozycji naturalnego beneficjenta, gdyż w minionych dekadach przeszedł najdalej posuniętą transformację w stronę wydajności, stosowania zaawansowanych technologii i przejścia na model biznesowy oparty na usługach.

Dodatkowym czynnikiem, który może działać na korzyść konkurencyjność europejskich stoczni w czasach post-COVID, będzie ograniczona mobilność pracowników w skali globalnej – rzutując na dostępność wysokiej klasy specjalistów. Utrudni to stoczniom azjatyckim – które konkurują tanią podstawową siłą roboczą, ale przy skomplikowanych i licencjonowanych naprawach zaawansowanych systemów często muszą doraźnie posiłkować się usługami zewnętrznych serwisantów – dostęp do tychże.

W ujęciu regionalnym – ponieważ zlecenia remontowe często pozyskiwane są ad hoc tuż przed przybyciem statku do portu, szczególnie ważnym czynnikiem jest rosnący potencjał Bałtyku i perspektywy rozwoju portów akwenu. Mijająca dekada przyniosła wzrost jego znaczenia jako arterii handlu międzynarodowego; ilustruje to awans portów w Gdańsku i Göteborgu w bezpośrednie sąsiedztwo pierwszej pięćdziesiątki portów w rankingu Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) UNCTAD, który ukazuje stopień integracji portów z morskimi międzynarodowymi serwisami frachtowymi. Kryzys COVID-19 położył się długim cieniem na ogólnych perspektywach handlu światowego. Za prognozowanym przez Konferencję Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) spadkiem wolumenu międzynarodowego handlu towarowego o 20% w bieżącym roku, Clarksons Research przewiduje spadek wolumenu handlu drogą morską o 6%. Ale główny ciężar dekoniunktury poniosą przede wszystkim transkontynentalne porty korytarzy frachtowych Azja – Europa i Azja Wsch. – Ameryka Płn. Państwa basenu Morza Bałtyckiego zostały relatywnie słabiej dotknięte recesją, co dla portów regionu stanowi prognostyk przemawiają za utrzymaniem wzrostu.

Co więcej, nowym czynnikiem długofalowo sprzyjającym Bałtykowi jest wyłaniający się trend ku skracaniu i regionalizacji łańcuchów produkcji, dobrze korelujący z priorytetyzacją reindustrializacji w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Praktyczna realizacja relokacji łańcuchów produkcji będzie przebiegać przede wszystkim wzdłuż wewnątrzwspólnotowej osi wschód – zachód, ale wysoki stopień komplementarności gospodarek Polski i Skandynawii – zwłaszcza Szwecji – każe zwrócić uwagę także na ten kierunek.

Strategiczne inwestycje w infrastrukturę energetyczną pozycjonujące Polskę jako główny regionalny węzeł handlu gazem w Europie Środkowo-Wschodniej i Bałtyk jako ważny szlak transportu gazu skroplonego – tj. Terminal LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu, gazociąg Baltic Pipe, planowany drugi terminal LNG w Gdańsku, ponadto w perspektywie regionalnej terminal LNG w Kłajpedzie na Litwie – tworzą przed polskimi stoczniami remontowymi perspektywę rozszerzenia bazy obsługiwanych klientów o tankowce LNG. Nasz przemysł okrętowy już obecnie dysponuje kompetencjami technicznymi i infrastrukturą do przeprowadzania nawet najbardziej skomplikowanych napraw tego rodzaju jednostek. Tankowce LNG to jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie i najszybciej rosnący segment transportu morskiego.

Segment SMRC często postrzegany jest jako forma działalności przemysłu okrętowego poboczna w stosunku do budowy nowych statków. Tymczasem to specjalizacja, która nie tylko ma potencjał pełnienia funkcji stabilizującej w obliczu podatności branży morskiej na wahania światowej koniunktury i trwałego spadku zamówień na nowe jednostki – polskiej branży stoczniowej umożliwiła przejście przez najtrudniejszy czas nałożenia się na siebie transformacji gospodarczej kraju oraz przeprofilowania się europejskiej branży stoczniowej wymuszonego w warunkach konkurencji globalnej – ale wręcz nabiera na znaczeniu na fali wielowymiarowego przejścia technologicznego – cyfrowego i zielonego, w dalszej perspektywie także robotyzacji – w transporcie morskim.

Opracowanie Wydziału Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ na podstawie Clarksons Research Shipping Intelligence Weekly, opracowanie GUS „Gospodarka morska w Polsce w 2019 r. Informacja sygnalna”, Obserwator Financowy, Transportation Journal (Penn State University Press), Tygodnik Gospodarczy PIE, UNCTAD Review of Maritime Transport i in.