Archiwalna strona Ministerstwa Gospodarki Morskiej
i Żeglugi Śródlądowej

1. STAN GOSPODARKI ŚWIATOWEJ PO PIERWSZYM PÓŁROCZU (H1) 2020 R.

 

• WNIOSKI Z PIERWSZEGO PÓŁROCZA: W skutek pandemii COVID-19 świat mierzy się z największym od czasu Wielkiego Kryzysu lat 30-tych ubiegłego stulecia kryzysem gospodarczym. Po pierwszym półroczu, z którego II kwartał stanowił punkt kulminacyjny kryzysu zdrowotnego, wyłania się pewien wyraźniejszy obraz stanu globalnej gospodarki. Na szczęście nie ziściły się najgorsze scenariusze zwiastujące kolaps światowej gospodarki. Wyraźne są pewne symptomy odbicia. Przeszło 3/4 gospodarek na świecie otworzyło się już po okresie zamrożenia (lockdown), który wprowadzano w odpowiedzi na wybuch pandemii COVID-19, a w danych ekonomicznych widoczne są pewne symptomy odbicia, przede wszystkim duży wzrostu wydatków w handlu detalicznym wynikających ze stłumionego popytu. Niemniej jednak, dalsze przybieranie na sile epidemii w Stanach Zjednoczonych, a także części państw Globalnego Południa, położyło kres nadziejom na mocne odbicie w kształcie litery V już w drugiej połowie bieżącego roku. Na perspektywach odbicia ciąży także ryzyko kolejnej fali pandemii, ale dziś jesteśmy wyposażeni w doświadczenie, wiedzę, narzędzia administracyjne i techniczne pozwalająca na mitygowanie ryzyka, dzięki czemu byłaby ona mniej dotkliwa w wymiarze gospodarczym.
• ŚWIATOWY WZROST GOSPODARCZY I PERSPEKTYWY ODBICIA: Międzynarodowy Fundusz Walutowy (IMF) w czerwcowej aktualizacji dorocznej prognozy „World Economic Outlook” ponownie obniżył prognoz światowego wzrostu gospodarczego: z -2,8% do -4,9%. Jeszcze głębszą recesję prognozuje OECD w czerwcowym „Economic Outlook,” która przewiduje spadek światowego PKB o 6% w scenariuszu wygaszania pandemii lub 7,6% w scenariuszu uderzenia drugiej fali. Obie instytucje są jednak zgodne, że już w 2021 r. gospodarka światowa wróci na ścieżkę wzrostu – choć rośnie ryzyko, że wyraźne odbicie nadejdzie dopiero w jego drugiej połowie. Odbudowa będzie powolna i stopniowa, rozłożona w czasie aż do połowy lat 20-tych.

• HANDEL MIĘDZYNARODOWY: W komunikacie z końca czerwca Światowa Organizacja Handlu (WTO) szacuje, że wolumen handlu międzynarodowego w I kwartale br. spadł o 3%, a w II kwartale o 18,5%. Są to historycznie rekordowe spadki, ale jednocześnie takie dane oznaczają, że spośród dwóch scenariuszy zarysowanych w dorocznej prognozie dla handlu międzynarodowego opublikowanej w kwietniu, przepowiadających spadek o 13% w wariancie pozytywnym lub 32%
  w wariancie negatywnym – realizuje się ten mniej pesymistyczny. Niemniej jednak, utrzymujący się problem pandemii rzutuje na perspektywach odbicia, które wg. analizy WTO w wymiarze wolumenu handlu międzynarodowego ma wynieść tylko ok. 5% w 2021 r.

• MIĘDZYNARODOWY HANDEL MORSKI: Autorytatywna dla branży morskiej firma analityczna Clarksons Research szacuje, że w 2020 r. wolumen handlu międzynarodowego drogą morską spadnie o 5,6%, tj. 1 mld ton – najwięcej od rozpoczęcia prowadzenia statystyk ponad 35 lat temu – a po odbiciu w 2021 r. dalszy wzrost w latach 2022-24 będzie wynosić średnio 3,2%. Dla porównania, w efekcie światowego kryzysu finansowego 2008 r. wolumen handlu międzynarodowego spadł o 9% w samym 2009 r., a wolumen handlu morskiego o 4,1%. Analitycy Clarksons Research zaznaczają jednak również, że – po tym jak w samym maju spadek sięgnął 10,9% rdr. – – najgorsze prawdopodobnie mamy już za sobą. Trochę mniej pesymistyczne są oceny ekspertów Lloyd’s, którzy spodziewają się spadku wolumenu handlu drogą morską o 3%, a potem wzrostu o 5% w 2021 r. i o średnio 3% w latach 2022-24.
• SKONTENERYZOWANY HANDEL MORSKI: Kontener odegrał szczególnie istotną rolę w postępie globalizacji. Sytuacja na rynku frachtu kontenerowego jest indykatywna dla stanu handlu morskiego i gospodarki światowej jako całości. Firma analityczna SeaIntelligence Consulting prognozuje, że w 2020 r. ze skonteneryzowanego wolumenu transportowanego drogą morską ubędzie 80 mln TEU, tj. ponad 10% globalnego wolumenu. Z kolei główny analityk BIMCO Peter Sand ocenił spodziewany spadek na między 1 a 5%. Branżowy lider, duńska firma Maersk – której kondycja jest postrzegana jako papierek lakmusowy całej branży – jeszcze w maju ostrzegała przed spadkiem wolumenu transportu o aż 20-25% rdr. w II kwartale, finalnie spadek ten wyniósł 15-18%, także i na tej płaszczyźnie zwiastując relatywnie pozytywne wyniki w skali roku.
• SZYBSZE ODBICIE W BRANŻY MORSKIEJ? Dyrektor Zarządzający Clarksons Research Stephen Gordon wskazuje, że obecny kryzys od poprzedniego z 2008 r. odróżnia głębszy szok, po którym jednak nadejdzie mocniejsze odbicie. Szybszej poprawie sprzyja wiele czynników: lepiej dokapitalizowane banki, makrotrendy różne wtedy i dziś, niewielka i tym samym kontrolowalna nadpodaż floty wynosząca ok. 9% – a nie, jak w 2008 r., 50% – dostępnego tonażu, najmniej od 2004 r., niska baza wzrostu wolumen handlu międzynarodowego sprzed kryzysu.

 

2020-21 w prognozach:

		2020:	2021:	Źródło:
PKB	świat	-4,9%	5,4%	IMF World Economic Outlook Update, June 2020
		-6%	5,2%	OECD Economic Outlook, June 2020 – scenariusz wygasania pandemii
		-7,6%	2,8%	OECD Economic Outlook, June 2020 – scenariusz II fali
	śr. dla TOP 3 Trading Nations	-4,9%	6.0%	wyliczenia własne na podstawie IMF World Economic Outlook Update, June 2020
	UE 27	-8.3%	5.8%	European Commission Summer 2020 Economic Forecast
	strefa euro	-8.7%	6.1%
Handel m-nar. (wolumen):		-13%	5%	WTO Annual Trade Forecast
Handel m-nar. drogą morską (wolumen):		-5,6%	znaczące odbicie	Clarksons Research

 

2. PIERWSZE PÓŁROCZE W PRZEMYŚLE OKRĘTOWYM

 

• REGENERACJA ZDOLNOŚCI PRODUKCYJNYCH: Po wymuszonym zamykaniem granic, przerwami w łańcuchach dostaw i zamrażaniem gospodarek wielotygodniowym okresie przestoju przemysł stoczniowy na świecie – przede wszystkim w Chinach, które jako pierwsze opanowały epidemię – zregenerował swoje zdolności produkcyjne do poziomu ok. 85% produkcji z 2019 r.
• OPÓŹNIENIA W PRODUKCJI: Przestoje w pracy wymuszone zamrożeniem aktywnoiści gospodarczej, zakłócenia w łańcuchach dostaw oraz restrykcje w przepływie ludzi doprowadziły do masowych opóźnień w realizacji zamówień. Firma brokerska Maersk Broker szacuje, że opóźnienia dotkną 14,5% budów statków zaplanowanych do oddania w 2020 r., przede wszystkim tych powstających w stoczniach w Azji Wschodniej oraz głównie w segmencie kontenerowców (17,7%, w tym prawdopodobnie trzech ULCS o pojemności 23 000 TEU każdy); oznacza to, że zamówienia zaplanowane do odbioru na listopad i grudzień, prawdopodobnie – ze względu na nieopłacalność z perspektywy armatora wprowadzania jednostki w grudniu – także październik, przesuną się o ok. dwa miesiące do 2021 r. Jeszcze większe opóźnienia prognozuje Clarksons Research, którego analitycy spodziewają się, że na 2021 r. może przesunąć się nawet 30% – w stosunku do prognozy 15% z początku pandemii – zaplanowanych na ten rok odbiorów, pociągając za sobą obniżenie tegorocznej produkcji o 10% do 49 mln GT. Paradoksalnie, z perspektywy armatorów te opóźnienia często są korzystne, jako spowolnienie budowy podaży w warunkach spadku popytu, jak również odłożenie w czasie kosztów związanych z odbiorem, wprowadzeniem i utrzymaniem jednostki.
• PRODUKCJA STATKÓW W PIERWSZYM PÓŁROCZU I PERSPEKTYWA CAŁOROCZNA: Wg. agencji wycen branży morskiej  VesselsValue przez pierwszych sześć miesięcy stocznie oddały łącznie 758 statków – podczas gdy w analogicznym okresie zeszłego roku było to 873 jednostek – z blisko 1700 zaplanowanych na ten rok. Z kolei Clarksons Research podaje, że w pierwszej połowie roku ogółem stocznie wyprodukowały 623 jednostki o nośności 46.1 mln DWT i wartości 13,8 mln CGT (skompresowana pojemność brutto – jednostka oddająca poziom nakładu pracy, jakiego wymaga jednostka); w stosunku do 2019 r. to spadek o 20% wg. CGT – mniejszy, niż początkowo obawiali się eksperci, którzy wcześniej oczekiwali tąpnięcia o nawet ok. 40%.

• TĄPNIĘCIE W NOWYCH ZAMÓWIENIACH: Po tym, jak rok 2019 r. przyniósł pierwszy od pięciu lat wzrost globalnej produkcji statków, w 2020 r. zakłócenia logistyczne a później niepewność ogólnogospodarcza wywołane pandemią ponownie pchnęły branżę stoczniową w recesję. Aktywność w zawieraniu kontraktów spadła o aż 80% rdr., tąpnięcie rzędu kilkudziesięciu procent w ilości zamówień dotyczy praktycznie każdego rodzaju statków. Plany rozbudowy floty wstrzymali m.in. potentaci frachtu kontenerowego ONE i Hapag-Lloyd, którzy jeszcze na początku roku zapowiedzieli duże zamówienia. Według VesselsValue, liczba zamówień na nowe jednostki w pierwszym półroczu spadła o 47% w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku – z 625 do 332 jednostek. Z kolei według Clarksons Research od stycznia do czerwca złożono zamówienia na 269 jednostek o łącznej nośności 10.9 mln GT (-55% rdr.), 5,75 mln jednostek skompensowanej pojemności brutto CGT (-59% rdr.) i szacowanej wartości 13,8 mld USD (-64% rdr.) W szczególności w ujęciu CGT jest to spadek do poziomu najniższego od rozpoczęcia prowadzenia tych statystyk w 1996 r., gdy branża borykała się jeszcze ze skutkami drugiego szoku naftowego, rozpadu ZSRR i RWPG, a pieśnią przyszłości było radykalne przyśpieszenie globalizacji, międzynarodowego handlu morskiego, rozbudowy floty handlowej napędzane przez integrację Chin ze światową gospodarką. Na pogarszające się nastroje inwestorów w dobie kryzysu COVID-19 nakłada się niepewność odnośnie wyboru technologii i paliwa dla nowych statków wobec zapowiedzi dalszego – w tym kolejnych regulacji klimatycznych IMO, decyzje co do których zostały odsunięte w czasie z powodu pandemii, oraz zapowiedzi włączenia w przyszłości branży transportu morskiego do europejskiego systemu handlu emisjami (EU ETS). Analitycy Clarkson Research szacują, że w liczba zamówień spadnie o 26% rdr. W ujęciu rocznym skala tąpnięcia może być nieco mniejsza ze względu na spowodowane trudnościami organizacyjnymi czasu pandemii odłożenie zamówień w czasie. Niemniej jednak, utrzymująca się niepewność ogólnogospodarcza i wejście armatorów w tryb zarządzania kryzysowego nakazuje oczekiwać, że w drugiej połowie roku słaba koniunktura w przemyśle stoczniowym będzie się utrzymywać.
• KURCZY SIĘ PORTFEL ZAMÓWIEŃ: W wyniku zamrożenia napływu nowych zamówień w połączeniu z realizacją bieżących portfel zamówień kurczy się. Na koniec czerwca globalny portfel zamówień wyniósł 2831 jednostek (70,8 mln CGT, 162,7 mln DWT) - w ujęciu CGT to spadek o 11%. O ile na początku roku wartość globalnego portfela zamówień wynosiła równowartość 9,4% aktualnej floty wg. DWT, to na koniec półrocza wskaźnik ten zamknął się na poziomie 7,8%; z tego nowe zamówienia złożone w pierwszej połowie br. odpowiadają rekordowo niskiemu poziomowi 0,9% (taki sam, jak w 2016 r., gdy nałożyły się na siebie redukcja podaży w segmencie kontenerowców oraz załamanie na rynku masowców). Jeszcze bardziej pesymistycznie prezentuje się wskaźnik forward cover –  tj. zamówienia stanowiące przyszłościowe obłożenie stoczni – który spadł z poziomu ok. 2,5 lat w drugiej połowie mijającej dekady do 1,6 roku po pierwszej połowie br., także zmierzając w stronę 25-cioletniego minimum; w szerszym ujęciu, w rekordowym 2008 r. osiągnął 6 lat, ale runął po wielkim kryzysie finansowym i już w latach 2010-tych systematycznie spadał z 3 do 2 lat.
• ZAPAŚĆ NA RYNKU CRUISERÓW: Podczas gdy w 2019 r. wybudowano 105 statków pasażerskich (w tym cruiserów), w pierwszym półroczu oddano tylko 17 jednostek, w tym 6 cruiserów o wartości 0,4 mln CGT – z zaplanowanych na pierwsze dwa kwartały 10 i łącznie 21 na cały rok. Co ma krytyczne znaczenie z perspektywy europejskiej, praktycznie ustały zamówienia ze strony operatorów statków pasażerskich; od stycznia do czerwca liczba nowych zamówień spadła o 71% w ujęciu rdr., a najwięksi armatorzy prowadzą negocjacje nad opóźnieniem dostaw już zamówionych jednostek. Choć branża operatorów statków wycieczkowych przetrwała krytyczny moment, przez zewnętrzne finansowanie zapewniła sobie środki niezbędne do przetrwania okresu wstrzymania rejsów i pod egidą Cruise Liners International Association intensywnie pracuje nad powrotem na oceany wspomaganym nowymi rozwiązaniami na rzecz bezpieczeństwa zdrowotnego pasażerów, to w ocenie  dyrektora zarządzającego stoczni Meyer Werft, czołowego producenta wycieczkowców, Thomasa Weigenda restart turystyki żeglugowej nastąpi dopiero w latach 2021 – 22, przez co do 2023 - 2024 r. strony operatorów wycieczkowców nie będzie żadnych nowych zamówień na statki wycieczkowe; co więcej, powrót do popytu sprzed pandemii może nie nastąpić przed 2030 r.
• RYNEK REMONTÓW – MOCNE, ALE KRÓTKOOKRESOWE WYBICIE: Jako pewna odskocznia od dekoniunktury na rynku nowych zamówień wyrasta rynek modernizacji i napraw. Choć jeszcze wychodzi on z pandemicznego letargu, popyt budują bieżące potrzeby – zwłaszcza związane z dostosowaniem statków do norm IMO 2020 i konwencji BWM – nakładające się na wywołane pandemią skomasowanie w pierwszym półroczu opóźnień prac oraz na nowe wyzwania (spadek poziomu higieny technicznej w czasie pandemii, potrzeba pilnych dostosowań do wyzwań natury sanitarnej); to spiętrzenie popytu rozładowywane będzie aż do pierwszych miesięcy 2021 r. oraz doprowadzi do wzrostu cen usług o ok. 50% w skali roku.
• HISTORYCZNY KONTRAKT KATARSKI: Choć nie zmienia to całościowo negatywnego obrazu sytuacji, w cieniu pandemii doszło do podpisania rekordowego w dziejach przemysłu stoczniowego kontraktu: Qatar Petroleum złożył w trzech stoczniach południowokoreańskich Daewoo, Hyundai i Samsung zamówienia na budowę floty ponad stu tankowców LNG do 2027 r. za 20 mld USD. Emirat Kataru już obecnie jest największym eksporterem LNG, ogółem posiada trzecie na świecie pod względem wielkości udokumentowane zasoby gazu ziemnego. A świat wchodzi w erę dominacji gazu ziemnego jako głównego paliwa kopalnego, w ocenie Międzynarodowej Agencji Energetyki (IEA) „błękitne paliwo” wyprzedzi węgiel jako główny surowiec energetyczny do 2030 r.; towarzyszy temu zglobalizowanie rynku gazu za sprawą upowszechnienia się technologii LNG, która przełamała dyktat geografii i delimitacji rynków regionalnych przez pryzmat sieci gazociągów. Ta transformacja napędza rozwój sektora tankowców LNG jako dotychczas najdynamiczniej rozwijającego się segmentu transportu morskiego (do złożenia dużych zamówień w najbliższym czasie przygotowuję się także Mozambik i Rosja) – który jednak w ujęciu globalnym stanowi tylko 1% floty handlowej i 0,6% portfela zamówień, więc nawet bardzo pozytywna dynamika nie przekłada się na całościową kondycję branży. Co więcej, na początku roku firma Cleaves Securities ostrzegła przed powstającą nadpodażą mocy transportowych w tym segmencie ze względu na nadchodzące w latach 2021 – 2023 wejście do służby aż 139 tankowców przy wolnym przyroście zdolności skraplania gazu.
• SPOJRZENIE NA KRYZYS COVID-19 PRZEZ PRYZMAT SPECYFIKI BRANŻY: Pandemia COVID-19 przyniosła w przemyśle okrętowym najgłębszą od 25 lat dekoniunkturę. Ponieważ koniunktura w branży stoczniowej podlega dużym – wg. słów ekspertów Clarksons Research wręcz „dzikim” – wahaniom popytu, na te dane należy jednak nałożyć filtr danych z lat poprzednich. Obecny spadek, choć głęboki i dotkliwy, jest zbliżony do stanów z lat 1996 (wg. CGT), 1999 (wg. DWT i GT), 2001 (wg. wartości zamówień), 2009 i 2016 (wg. CGT i nowych kontraktów), gdy w branżę uderzały bądź do endogeniczne kryzysu nadpodaży, bądź to egzogeniczne szoki gospodarcze. W gruncie rzeczy pandemia pogłębiła widoczny na przestrzeni lat 2010-tych strukturalny spadek dynamiki rozbudowy floty handlowej, wymuszony szerokim kryzysem nadpodaży trapiącym branżę przez mijającą dekadę, od czasu światowego kryzysu finansowego 2008 r. i rozpoczęcia odchodzenia Chin od modelu rozwoju opartego na inwestycjach w środki trwałe. A jako pozytyw zaznaczyć należy trend ku jeśli nie spłaszczeniu, to chociaż ścięciu maksimów i minimów wahań na przestrzeni ostatniego dziesięciolecia.
• SYTUACJA PRZEMYSŁU STOCZNIOWEGO: Kurczący się portfel zamówień, a zwłaszcza niebezpiecznie niski wskaźnik forward cover, zwiastuje okres silnej presji cenowej (Clarksons Newbuilding Price Index zamknął pierwsze półrocze spadkiem o 3% rdr.) i konsolidacyjnej na stocznie produkcyjne. Z perspektywy przemysłu stoczniowego obecny kryzys może być głębszy, niż konsekwencje kryzysu z 2008 r., gdy branża schodziła z historycznie rekordowego poziomu zamówień oraz sprzyjały jej wysokie ceny ropy; tymczasem obecny kryzys petryfikuje niski poziom zamówień, systematycznie spadający od 2013 r.
• CO PO PANDEMII? PRZYGOTOWUJĄC SIĘ NA NOWĄ NORMALNOŚĆ: Pandemia uderzyła w momencie, gdy branża morska stoi u progu wielowymiarowego przejścia technologicznego – cyfrowego, energetycznego, zielonego. Wymaga to szczególnej uwagi i wysiłku ze strony przemysły stoczniowego, by na czas powrotu koniunktury być gotowym na uwzględnienie tych trendów – tak od strony technologicznej, produktowej, jak i sprzedażowej, marketingowej. Należy zwrócić uwagę, że nieliczni armatorzy, którzy w pierwszym półroczu byli zainteresowani składaniem nowych zleceń, często duży nacisk kładli na zielone rozwiązania, dzięki którym jednostka pozostanie konkurencyjna w warunkach zaostrzanych norm środowiskowych; zielone technologie przestają już być uzupełnieniem oferty, a same stają się podstawowym wymogiem rynku. Nowe trendy – w wymiarze europejskim dodatkowo wzmocnione przez pro-innowacyjną i pro-zieloną filozofię przyznawania funduszy europejskich – szczególnie premiować będą przedsiębiorstwa stoczniowe, które potrafią połączyć wysokie kompetencje techniczne z działalnością badawczo-rozwojową, w tym przede wszystkim umiejętnością współpracy z instytutami naukowymi.

 

 

 

Opracowanie: Wydział Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ na podstawie Clarksons Research Shipping Intelligence Weekly, Financial Times, IMF World Economic Outlook, OECD Economic Outlook, UN DESA World Economic Situation and Prospects, Obserwator Finansowy, Tygodnik Ekonomiczny PIE i in.