Przemysł stoczniowy w ujęciu globalnym na koniec czerwca 2020 r.
05.08.2020
Z końcem czerwca 2020 r. zaczynają pojawiać się zbiorcze i wiarygodne informacje dotyczące najważniejszych obszarów działalności stoczni w ujęciu globalnym. Przedmiotowe dane ukazują również realny wpływ pandemii Covid-19 na poszczególne obszary składające się na branżę stoczniową w ujęciu globalnym.
Podsumowanie portfela zamówień
Pandemia Covid-19 nadal znacząco wpływa na działalność kontraktową stoczni. Globalny portfel zamówień skurczył się w ciągu pierwszej połowy roku o 11 proc. w ujęciu CGT, liczba zamówionych statków na koniec czerwca wynosiła 2831 statków o łącznej nośności 162,7 mln DWT i 70,8 mln jednostek skompensowanej pojemności brutto (CGT). W ujęciu CGT odpowiada to równowartości 8 proc. floty.
Portfel zamówień na nowe masowce w ujęciu CGT zmniejszył się, w pierwszej połowie bieżącego roku, o 25 proc. Na koniec czerwca 2020 roku liczba zakontraktowanych masowców wynosiła 686 o łącznej nośności 66,9 mln DWT i 14,3 mln CGT. Pod względem tonażu jest to najniższy poziom od II kw. 2002 roku i odpowiada to 5,5 proc. floty.
W segmencie Panamax (80 000 - 99 999 DWT) portfel zamówień zmniejszył się w 2020 roku o 30 proc. w ujęciu DWT, co było spowodowane bardzo ograniczonymi zamówieniami statków Kamsarmax (statki tej wielkości zalicza się do klasy Panamax) i stosunkowo dużą ilością dostaw. Na koniec czerwca portfel zamówień wynosił 190 jednostek o łącznej nośności 15,9 mln DWT i 3,7 mln CGT.
W segmencie gazowców LNG portfel zamówień na koniec czerwca wynosił 139 statków o pojemności 20,6 mln m3 , co oznacza spadek o 7 proc. w porównaniu z końcem 2019 roku. Dla porównania, w 2019 roku portfel zamówień gazowców LNG zwiększył się o 8 proc. pod względem pojemności.
Podsumowanie zamówień
Ogólnoświatowa pandemia Covid-19, w pierwszej połowie 2020 roku, mocno odcisnęła swoje piętno na działalności kontraktowej stoczni. Pandemia wpłynęła nie tylko na nastroje inwestorów, ale także pogłębiła ich obawy odnośnie wyboru technologii i wyboru rodzaju paliwa. W sumie do tej pory w 2020 roku odnotowano zamówienia na 269 statki o łącznej nośności 17,6 mln DWT i 5,7 mln CGT, co stanowi 59 proc. spadek w ujęciu CGT r/r ( i średnio 67 proc. od czasu ogólnoświatowego kryzysu finansowego). Jest to też, w ujęciu CGT, najniższa półroczna wartość od ponad 25 lat. Prognozy dotyczące drugiej połowy roku nie są optymistyczne i nie zakładają znaczącej poprawy.
Na tle niskich zarobków masowców odnotowano zamówienia na raptem 77 masowce o nośności 5,7 mln DWT, co oznacza spadek o 61 proc. w ujęciu DWT w porównaniu z rokiem ubiegłym. W segmencie Capesize zamówiono tylko 10 jednostek, podczas gdy w całym roku 2019 zamówiono 63 statki.
Zmniejszyły się także zamówienia w sektorze gazowców LNG. W pierwszej połowie roku, pod względem pojemności, zamówienia skurczyły się o 84 proc. r/r, zamówiono budowę 6 jednostek, wliczając w to zamówienie na trzy jednostki o pojemności 174 000 m3 w chińskiej stoczni Hudong Zhonghua.
Dostawy statków
W pierwszej połowie 2020 r. na wielkość dostaw statków na świecie wpływ miały zamknięcia stoczni, niedobory siły roboczej i sprzętu oraz zakłócenia w podróżowaniu związane z pandemią Covid-19, dotyczy to zwłaszcza okresu luty-marzec. Chociaż wielkość produkcji globalnej powróciła obecnie w większości do „znormalizowanego" poziomu, to nadal istnieją znaczne zagrożenia dla harmonogramu zamówień.
W sumie w pierwszych sześciu miesiącach 2020 r. dostarczono 621 statków o łącznej nośności 46,1 mln DWT i 13,8 mln CGT. Przewiduje się, że w całym roku 2020 globalne wielkości dostaw osiągną 82,5 mln DWT, co oznacza spadek o 17 proc. w ujęciu rok do roku. Największy udział w wolumenie dostaw na świecie w pierwszej połowie roku w ujęciu CGT miał sektor przewozów masowych, dostarczono 271 statków o łącznej wielkości 27,5 mln DWT i 5,9 mln CGT. Obecnie prognozuje się, że produkcja masowców wzrośnie o 9 proc. w ujęciu DWT rok do roku i osiągnie 45,2 mln DWT w pełnym roku 2020, dzięki bardziej stabilnej produkcji w sektorze Capesize.
Największy kryzys w historii jaki dotknął sektor rejsów wycieczkowych na skutek pandemii COVID-19 ma także negatywny wpływ na stocznie budujące wycieczkowce. Produkcja rejsów wycieczkowych gwałtownie spadła w 2020 r. i wyniosła tylko sześć jednostek o łącznej skompensowanej pojemności brutto (CGT) wynoszącej 0,4 mln.
Demontaż statków
Wraz ze złagodzeniem pod koniec maja ograniczeń w zakresie „lockdown” we wszystkich trzech głównych ośrodkach recyklingowych na subkontynencie indyjskim, w szczególności w czerwcu, odnotowano wzrost liczby statków przeznaczonych do demontażu. W czerwcu do recyklingu sprzedano 50 statków o nośności 2,7 mln DWT, co stanowi największą miesięczną wielkość od kwietnia ubiegłego roku. W pierwszej połowie 2020 r. do złomowania zostało przeznaczonych 217 jednostek o łącznej nośności 11,0 mln, co oznacza wzrost w o 7 proc. r/r.
Szczególnie nasilona działalność recyklingowa odbywała się w sektorze kontenerowców. W czerwcu do recyklingu sprzedano 20 jednostek o łącznej pojemności 49 000 TEU, co stanowi największą miesięczną wielkość od lutego 2017 r. Ponadto, w lipcu potwierdzono sprzedaż największego kontenerowca jaki kiedykolwiek dotąd został skierowany do stoczni złomowej, statku „ SINE MAERSK” o pojemności 9 600 TEU. Statek został sprzedany do zatwierdzonej przez UE stoczni w Turcji.
Z miesiąca na miesiąc wzrosła również liczba przeznaczonych do recyklingu masowców. W czerwcu sprzedano dziewięć jednostek o łącznej pojemności 1,8 mln DWT, w tym sześć jednostek VLOC (Very Large Ore Carrier).
Obecnie przewiduje się, że w 2020 r. globalne wolumeny recyklingu osiągną poziom 34,8 mln DWT. Stanowiłoby to wzrost o około 86 proc. rok do roku.
Komentarz dotyczący cen nowych statków
Negatywne skutki gospodarcze pandemii Covid-19, a następnie ograniczone zamówienia na nowe statki wywarły presję na obniżanie cen nowych statków. Indeks Clarksons Newbuilding Price spadł o 3 punkty i na koniec czerwca wynosił 127 punktów.
W sektorze tankowców, w 2020 roku orientacyjna cena nowej jednostki VLCC o nośności ok. 320 000 DWT spadła o 3,0 mln USD, osiągając cenę na koniec czerwca 89,0 mln DWT. Cena jednostki klasy Suezmax o nośności 157 000 DWT na koniec czerwca spadła o 3,5 mln USD i wyniosła 58,0 mln USD.
W sektorze masowców ceny także spadły. Orientacyjna cena nowej jednostki klasy Capesize o nośności około 180 000 DWT spadła w pierwszej połowie 2020 roku o 2,0 mln USD i na koniec czerwca wyniosła 47,5 mln USD na koniec czerwca.
W sektorze kontenerowców, w pierwszej połowie 2020 r., ceny także spadły. Na koniec czerwca cena orientacyjna kontenerowca o pojemności około 21 000 TEU wynosiła 144,0 mln USD, co oznacza spadek o 2,0 mln USD w stosunku do cen z końca 2019 roku. Orientacyjna cena za statek o pojemności o 2500 spadła o 1,5 mln USD w pierwszej połowie roku i wyniosła 30,5 mln USD na koniec czerwca.
Podsumowanie dla inwestorów
Pandemia Covid-19 spowodowała m.in. pogorszenie nastrojów i pogłębiła obawy inwestorów dotyczące wyboru rodzaju paliwa i technologii, Tym samym wpłynęła na zdolność stoczni do zawierania umów. Globalne inwestycje w nowe statki zmniejszyły się w ujęciu rocznym o 64 proc., wartość inwestycji w pierwszej połowie roku jest szacowana na 13,8 mld USD.
Chińscy armatorzy, w pierwszej połowie 2020 roku, mieli największy udział (30 proc.) w światowych inwestycjach, w sumie ulokowali 4,1 mld USD, wspierani przez chińskie firmy leasingowe (leasing operacyjny od chińskich leasingodawców stanowi ok. 30 proc. wszystkich dotychczasowych inwestycji chińskich armatorów). 98 procent wszystkich chińskich inwestycji dotyczy chińskich stoczni.
W pierwszym półroczu 2020 r. rosyjscy armatorzy zainwestowali około 2,3 mld USD w budowę nowych statków, stanowi to największą część wszystkich europejskich inwestycji, inwestycje dotyczą zamówień na kilka jednostek wysokiej wartości, w tym lodołamaczy i jednostek LNG/FSU (pływające jednostki magazynowe).
W 2020 roku, dotychczasowe inwestycje japońskich armatorów w budowę nowych statków znacznie spadły, na koniec czerwca ich wartość wyniosła 1,5 mld USD. Ze względu na fakt, że w wielu japońskich stoczniach armatorzy krajowi mają zazwyczaj duży udział w zamówieniach, w 2020 r. zamówienia w tych stoczniach również były ograniczone.
Opracowanie: Wydział Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ (na podstawie World Shipyard Monitor Volume 27, No. 7 ISSN: 1358-8788)