Archiwalna strona Ministerstwa Gospodarki Morskiej
i Żeglugi Śródlądowej

Z końcem kwietnia 2020 r. zaczynają pojawiać się zbiorcze i wiarygodne informacje dotyczące najważniejszych obszarów działalności stoczni w ujęciu globalnym na koniec kwietnia. Przedmiotowe dane ukazują również realny wpływ pandemii Covid-19 na poszczególne obszary składające się na branżę stoczniową w ujęciu globalnym.

Podsumowanie portfela zamówień

Pandemia Covid-19 nadal jest głównym sprawcą wyjątkowo słabej aktywności w obszarze kontraktowania. Rozmiar światowego portfela zamówień wyniósł 2 915 jednostek o łącznej wartości 73,1 mln jednostek skompensowanej pojemności brutto (CGT) i nośności wynoszącej 170,3 mln DWT. Oznacza to 8 % spadek w ujęciu CGT w porównaniu z końcem 2019 r.

Portfel zamówień w sektorze kontenerowców na koniec kwietnia 2020 r. wyniósł 338 jednostek o pojemności 2,3 mln TEU. Całkowity portfel zamówień na kontenerowce zmniejszył się o 5% w ujęciu TEU w porównaniu z końcem 2019 r.  Spadek ten, po części, wynika ze spadku zamówień w  bieżącym roku. Odnotowano jedynie 13 zamówień na kontenerowce. Portfel zamówień na jednostki poniżej 3000 TEU szczególnie mocno skurczył się pod koniec kwietnia, aż o 29% r/r w ujęciu TEU, na koniec kwietnia złożono zamówienia na  213 jednostek o łącznej pojemności 0,4 mln TEU.

W sektorze masowców, na koniec kwietnia bieżącego roku, portfel zamówień wyniósł  748 jednostek o  łącznej nośności 72,5 mln DWT i 15,5 mln CGT, co oznacza spadek o 29% r/r w ujęciu DWT. Zamówienia na   jednostki klasy Capesize nadal się zmniejszają, na koniec kwietnia 2020 roku zamówiono 164 statki o nośności 36,6 mln DWT, co oznacza spadek o 20% w ujęciu DWT w porównaniu z końcem 2019 roku.

Podsumowanie zamówień

Globalne rozprzestrzenianie się epidemii Covid-19 negatywnie wpłynęło również na nastroje inwestorów i wzmocniło ich obawy dotyczące wyboru rodzaju paliwa czy też technologii dla nowych jednostek.

Jednakże wraz z poprawą sytuacji na rynkach, globalne zamówienia rosły z miesiąca na miesiąc, choć na ograniczonym poziomie, z 61 jednostkami o łącznej skompensowanej pojemności brutto 1,1 mln CGT w kwietniu, co daje łącznie w bieżącym roku 184 jednostki, które przekładają się na 3,8 mln CGT.

Największy udział w dotychczasowych zamówieniach na świecie mają tankowce, zarejestrowano zamówienia na 62 statki o łącznej nośności 6,5mln DWT (41% w ujęciu CGT) z czego w kwietniu odnotowano zamówienia na 23 statki.

Do tej pory w bieżącym roku, w sektorze tankowców, największy udział w zamówieniach miały jednostki klasy wielkościowej Aframax, zamówiono 18 jednostek o łącznej nośności 2,1 mln DWT, z czego  zamówienia na 13 jednostek odnotowano w kwietniu. Między innymi  zamówiono 12 jednostek LR 2 (Long Range 2), każdy o nośności 120 000 DWT, wyposażonych w silniki „dual fuel” LNG, zamówionych przez BoCom Leasing.

W sektorze gazowców LNG, pomimo sporego kontraktowania w ostatnich latach, w pierwszych czterech miesiącach bieżącego roku zamówienia na gazowce LNG były ograniczone i wyniosły jedynie 2 x 79.960 m3 . Jednakże, chińska stocznia Hudong Zhonghua podpisała w kwietniu umowę z Qatar Petroleum na zarezerwowanie zdolności produkcyjnych na 16 gazowców LNG, każdy o pojemności 174.000 metrów sześciennych.

Dostawy statków

Po zakłóceniach związanych z wybuchem i rozprzestrzenianiem się  Covid-19 chińskie stocznie w dużej mierze powróciły już do pełnej produkcji (w lutym dostarczono tylko 4 jednostki). Niektóre ze stoczni wprowadziły harmonogramy pracy z godzinami nadliczbowymi, aby „nadrobić” zaległości w produkcji. W kwietniu chińskie stocznie dostarczyły 38 jednostek o skompensowanej pojemności brutto 0,8 mln CGT, co odpowiada 83% poziomu produkcji z kwietnia 2019 r. w ujęciu CGT.

Sytuacja na świecie związana z pandemią Covid-19  wpływa negatywnie na całą światową produkcję stoczniową  poprzez m.in. niedobory komponentów (w szczególności opóźnienia w dostawie kluczowych komponentów importowanych do Azji z Europy), zamykanie stoczni oraz stres finansowy armatorów. W tym kontekście prognozuje się, że globalna produkcja stoczni osiągnie 74,8 mln DWT w pełnym roku 2020, co oznacza spadek o 25% w stosunku do roku poprzedniego i ok. 17% spadek w stosunku do początkowej prognozy.

Jak dotąd, w 2020 r. na całym świecie dostarczono 405 statków o nośności 30,4 mln DWT i 9,0 mln CGT. Największy udział w dotychczasowej produkcji pod względem CGT mają masowce, dostarczono 169 jednostek o nośności 17,7 mln DWT i 3,7 mln CGT, w tym 9 jednostek typu VLOC ( Very Large Ore Carrier), każdy o nośności 300 000 DWT.

Demontaż statków

Trzy główne kraje, w których prowadzi się recykling statków na subkontynencie indyjskim (Bangladesz, Indie i Pakistan), pozostają nadal objęte „blokadami” związanymi z Covid-19. Część ograniczeń, wprowadzonych w tych krajach w celu zastopowania rozprzestrzeniania się Covid-19, została  jednak w połowie maja złagodzona.

Indie zezwoliły na wznowienie ograniczonej działalności recyclingowej w Alang, pod warunkiem wprowadzenia odpowiednich środków bezpieczeństwa. Ponadto, tylko indyjskie załogi otrzymały pozwolenie na dopełnianie formalności celnych i demontaż statków na plażach.

W Bangladeszu, władze lokalne zezwoliły na sztrandowanie  statków. Stocznie jednak napotykają tam na problemy m.in. związane z próbami uzyskania akredytyw, pozostaje także nierozwiązana kwestia repatriacji zagranicznych załóg statków.

W kwietniu br. zostało sprzedanych tylko 10 jednostek przeznaczonych do złomowania. Łącznie, do tej pory w 2020 roku, sprzedano na złom 144 jednostki o łącznej nośności 7,4 mln DWT. W całym roku 2020 prognozuje się, że globalne wolumeny recyclingu osiągną poziom 26,9 mln DWT, co stanowi spadek o około 7% w stosunku do prognoz z początku roku.

Wzrost złomowania masowców klasy wielkościowej Capesize spowodował, że poziom złomowania masowców był stosunkowo wysoki. Do tej pory w 2020 roku zarejestrowano 23 jednostki klasy Capesize przeznaczone do demontażu, w tym roku spodziewane są także kolejne dodatkowe sprzedaże masowców z przeznaczeniem na złomowanie.

 Komentarz dotyczący cen nowych statków

Globalne rozprzestrzenianie się pandemii Covid-19 wpłynęło na obniżenie nastrojów inwestorów i związaną z tym presję na obniżanie cen nowych budów.

Indeks cen nowych statków (Clarksons Newbuilding Price Index) zanotował nieznaczny spadek o 2 punkty, osiągając 129 punktów na koniec kwietnia 2020 r. W tym kontekście, w kwietniu, ceny nowych statków na ogół spadły. Orientacyjna cena za kontenerowiec o pojemności ok. 21 000 TEU na koniec kwietnia wyniosła 145 mln USD.

W sektorze masowców, ze względu na panujące warunki rynkowe, ceny spadły. Orientacyjna cena za masowiec klasy Capesize o nośności ok. 180 000 DWT spadła o 1 mln USD do 48,5 mln USD na koniec kwietnia, za jednostkę Kamsarmax o nośności 82 000 DWT cena również spadła o 1 mln USD do 60,5 mln USD.

Pomimo dobrych wyników w marcu, ceny na rynku zbiornikowców również spadły. Orientacyjna cena za jednostkę VLCC o nośności ok. 320 000 DWT wyniosła 91 mln USD na koniec kwietnia, co oznacza spadek o 1 mln USD.

Podsumowanie dla inwestorów

Wybuch Pandemii Covid-19 poważnie wpłynął w tym roku na nastroje inwestorów, potęgując istniejące obawy dotyczące wyboru rodzaju paliwa i technologii nowych statków. Globalne ograniczenia w podróżowaniu związane z koronawirusem ograniczyły zdolność stoczni do zawierania konraktów.

Do tej pory na całym świecie w 2020 r. zamówiono 184 jednostki o łącznej szacunkowej wartości inwestycji wynoszącej 10,0 mld USD, co oznacza spadek o 61% w ujęciu w ujęciu rocznym.

Do tej pory azjatyccy armatorzy zainwestowali 5,4 mld USD w budowę 127 jednostek w 2020 r., co oznacza spadek wartości o 51% rok do roku, stanowi  to 54% globalnej sumy inwestycji.

Chińscy armatorzy zainwestowali  od początku roku w budowę 64 nowych statków około 2,7 mld dolarów, co jako pojedynczy kraj, stanowi największą łączną kwotę inwestycji na świecie. Chińskie firmy leasingowe nadal odgrywają ważną rolę w składaniu zamówień na nowe statki - 36% wszystkich inwestycji chińskich armatorów stanowiły kontrakty składane bezpośrednio przez firmy leasingowe.

Europejscy armatorzy, do tej pory, zainwestowali łącznie 3,4 mld USD. Rosyjscy armatorzy zainwestowali największą łączną kwotę inwestycji w Europie – 1,6 mld dolarów, głównie dzięki złożeniu przez Atomflot w kwietniu zamówienia na lodołamacz napędzany energią jądrową.

Opracowanie: Wydział Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ (na podstawie materiałów własnych, World Shipyard Monitor Volume 27, No. 5 ISSN: 1358-8788 i in.)