Archiwalna strona Ministerstwa Gospodarki Morskiej
i Żeglugi Śródlądowej

Pandemia COVID-19 i jej skutki gospodarcze

• Pandemia COVID-19 wywołała bezprecedensowy szok popytowo – podażowy w światowej gospodarce. Obecny kryzys porównywalny jest tylko z Wielkim Kryzysem lat 30-tych ubiegłego stulecia. Na płaszczyźnie podaży, wprowadzone przez Chiny i utrzymywane przez ponad miesiąc restrykcje – w tym zamknięcie fabryk i zawieszenie ruchu pomiędzy regionami – czasowo zakłóciły funkcjonowanie globalnych łańcuchów produkcji. W łańcuchach tych powstaje 64% światowego PKB, zaś Chiny zasilają je wytwarzając 1/5 globalnej produkcji komponentów. UNCTAD oceniła utraconą wartość eksportu wynikającą z szoku podażowego na 50 mld USD, z czego 15,5 mld przypada na UE. Na płaszczyźnie popytu, polityka lockdownu doprowadziła do zamrożenia konsumpcji na dwóch największych, tworzących łącznie 45% globalnego PKB, rynkach świata: w Stanach Zjednoczonych i Europie Zachodniej. Sama konsumpcja prywatna odpowiada za 52,3% PKB Unii Europejskiej oraz 67,3% PKB Stanów Zjednoczonych.
• Międzynarodowy Fundusz Walutowy (IMF) prognozuje, że światowy PKB w 2020 r. skurczy się o 3,0%, w grupie gospodarek wysokorozwiniętych o 6,1% oraz w strefie euro o 7,5%. Światowa Organizacja Handlu (WTO) przewiduje, że w 2020 wolumen handlu międzynarodowego spadnie o pomiędzy 13% a 32%.
• Wszystkie bieżące analizy ekonomiczne obarczone są wysoką niepewnością i prawdopodobnie będą podlegały kolejnym rewizjom ze względu na nieprzewidywalność dalszego rozwoju sytuacji, zwłaszcza ryzyka nawrotu pandemii w drugiej i kolejnych falach oraz dalszej eskalacji kryzysu zdrowotnego w USA.

Wpływ kryzysu na branżę morską:

• Kondycja branży morskiej jest silnie skorelowana z koniunkturą w handlu międzynarodowym. Drogą morską przewożone jest blisko 90% wolumenu i 70% wartości handlu międzynarodowego.

• Branża spodziewa się, że w wyniku pandemii dojdzie do największego spadku w międzynarodowym handlu morskim od 35 lat. II kwartał stanowi moment kulminacyjny bieżącego kryzysu. Majowy kwartalny Barometr Handlu Towarowego WTO wskazuje na utrzymanie się mocnego trendu spadkowego, którego głównymi czynnikami są dekoniunktura w segmencie zamówień eksportowych oraz motoryzacyjnym. UNCTAD szacuje, że spadek wartości handlu międzynarodowego sięgnie w tym okresie 27%. Największy operator kontenerowy AP Moller-Maersk spodziewa się spadku wolumenu handlu międzynarodowego transportowanego drogą morską o 20-25%. W ujęciu rocznym, autorytatywna dla branży morskiej firma analityczna Clarksons Research Services prognozuje, że wolumen transportu morskiego spadnie o 5%.

• Obecny kryzys w bezpośredni i wyraźny, ale i bardzo zróżnicowany pomiędzy segmentami sposób oddziałuje na branżę morską.
• Segment masowców został mocno dotknięty w początkowej fazie kryzysu. Chiny generują blisko 35% popytu na usługi tego segmentu. Zamrożenie aktywności gospodarczej w lutym pociągnęło indeks stawek frachtowych BDI do rekordowo niskiego poziomu. Stawki frachtowe odbiły wraz z restartem chińskiego przemysłu, czynnikami wzrostu są przede wszystkim segmenty rudy miedzi oraz zbóż. Ale branżę masowców obciąża strukturalna nadpodaż dostępnego tonażu.
• Segment kontenerowców jest szczególnie podatny na fluktuacje w handlu międzynarodowym. Po światowym kryzysie finansowym 2008 r. segment ten przeszedł proces ozdrowieńczej konsolidacji oraz głębokiej redukcji nadpodaży dostępnego tonażu, w efekcie nabytego doświadczenia sprawnie radzi sobie z wyzwaniami obecnego kryzysu. Armatorzy i operatorzy logistyczni podjęli szybkie działania w celu kontroli podaży i utrzymania poziomu stawek frachtowych zbliżonego do obecnego. Tylko do kwietnia armatorzy wprowadzili w stan bezczynności 13% floty o pojemności ok. 3 mln TEU.
• Segment tankowców dotychczas był wyraźnym beneficjentem zawirowań na rynku ropy. Bezprecedensowa nadpodaż surowca spowodowana przez saudyjsko-rosyjską wojną cenową oraz spadek spadku popytu ze strony zamrożonych gospodarek pociągnęła ceny ropy do poziomu historycznego minimum. Ta sytuacja zmusiła producentów i dystrybutorów do magazynowania ropy m.in. na tankowcach w oczekiwaniu na wzrost cen; z kolei importerzy wykorzystali ją, by rozbudować zapasy strategiczne. Stąd popyt a za nim wzrost stawek frachtowych tankowców - w szczytowym momencie osiągając nawet rekordowy poziom 300 000 tys. USD za dzień. Jednak w miarę stabilizacji na rynku ropy po majowym porozumieniu OPEC+ i stopniowym usuwaniu nadpodaży surowca, na segment ten coraz bardziej rzutuje średniookresowa perspektywa spadku popytu na ropę ze strony osłabionych pandemią gospodarek. Międzynarodowa Agencja Energetyczna szacuje, że popyt na ropę spadnie w tym roku o 10%. Tymczasem tankowcami transportowane jest 55% globalnej produkcji ropy.

Perspektywy

• Paradoksalnie, pomimo zasięgu i głębokości kryzysu COVID-19 w wymiarze ogólnogospodarczym, na branży morskiej odbije się on słabiej, niż światowy kryzys finansowy 2008 r. Po dekadzie konsolidacji, usuwania nadpodaży i komercjalizacji sytuacja branży morskiej jest relatywnie stabilna.
• Światowy Fundusz Walutowy (IMF) prognozuje mocne odbicie światowej gospodarki i wzrost światowego PKG o 5,8% w 2021 r. Podobnie, Światowa Organizacja Handlu (WTO) prognozuje wzrost wolumenu handlu międzynarodowego w 2021 r. do poziomu 84-106% w stosunku do roku 2018. Globalna łączna wartość zapowiedzianych przez rządy programów stymulowania wzrostu gospodarczego wynosi ok. 10 bln USD, tj. ok. 12% światowego PKB.
• Niemniej jednak, oddala się perspektywa szybkiego odbicia już w III kwartale br., a coraz bardziej prawdopodobny jest umiarkowany scenariusz powolnego i długotrwałego odbicie w kształcie litery U, rozłożonego do 2022 r.
• Średniookresowo największym zagrożeniem z perspektywy branży jest utrzymanie się niskiego poziomu konsumpcji po ustąpieniu pandemii. Ponadto, pandemia może doprowadzić do wzrostu protekcjonizmu. A już w 2019 r. głównym czynnikiem spadku wartości handlu międzynarodowego o 0,1% – pierwszego od świtowego kryzysu finansowego 2008 r. – była wojna handlowa pomiędzy USA a Chinami oraz ryzyko wyjścia Wielkiej Brytanii z UE bez umowy.

Opracowanie: Wydział Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ na podstawie Clarksons Research Shipping Intelligence Weekly, Financial Times, IMF World Economic Outlook, OECD Economic Outlook, UN DESA World Economic Situation and Prospects, Obserwator Finansowy, Tygodnik Ekonomiczny PIE, UNCTAD Review of Maritime Transport, Wall Street Journal i in.