Prawie 4,500 km linii Kolei Dużych Prędkości jest planowanych na terenie krajów Trójmorza. Pierwsze odcinki, w tym trasa Warszawa – Łódź, mają zostać uruchomione już w 2028 r.
Z harmonogramów inwestorskich wynika, że w momencie planowanego uruchomienia I etapu lotniska CPK, powinien już działać pierwszy odcinek KDP Warszawa - Łódź projektowany dziś przez spółkę CPK. Do tego czasu ma się też zakończyć modernizacja przez PKP PLK trasy Rail Baltica od granicy z Litwą przez Białystok do Warszawy. 

Według założeń, dwa lata później w całości  gotowy powinien być projekt Rail Baltica na terenie Estonii, Łotwy i Litwy: z Tallina przez Rygę i Kowno (z odnogą do Wilna) do granicy z Polską, którego pierwsze odcinki będą uruchamiane od 2026 r. Założenia są takie, że w tym czasie powstanie też odcinek linii KDP V4 między Pragą, Brnem, Bratysławą i Budapesztem. W kolejnych latach do linii V4 dołączane będą kolejne odcinki z Polski: Katowice – Ostrawa i tzw. Węzeł Małopolsko-Śląski. 

Trójmorze to jeden z najszybciej rozwijających się obszarów w Europie. W ciągu ostatnich 20 lat PKB w tym regionie rosło w tempie prawie dwukrotnie szybszym niż w tzw. starej UE

– zauważa wiceminister funduszy i polityki regionalnej, pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała. 

Te projekty kolejowe są skrojone pod potrzeby poszczególnych krajów i regionu Trójmorza jako całości. Nowa projektowana sieć KDP, czyli inwestycje kolejowe CPK wraz z pozostałymi inwestycjami, np. Rail Baltica i V4, stworzą w przyszłości kolejowy kręgosłup Trójmorza, będąc jednocześnie kluczowym elementem unijnej sieci transportowej TEN-T

– dodał szef MFiPR.

Dzięki wspólnym inwestycjom powstanie np. połączenie Tallin – Warszawa – Katowice – Budapeszt (1700 km) i Tallin – Warszawa –Wrocław – Praga (1500 km, w tym 400 km po „szprysze” nr 9 CPK). 

W trakcie konferencji RDD 2023 kolejowi inwestorzy odpowiedzialni za trzy najbardziej zaawansowane projekty w regionie, czyli CPK, RB Rail AS i Správa železnic – inwestorzkolejowi inwestorzy z Polski, Czech, Litwy, Łotwy i Estonii. podpisali porozumienie o współpracy, które zakłada wzajemną koordynację inwestycji.

To jest ten unikalny, jedyny w swoim rodzaju czas w naszej wspólnej historii, kiedy to działając w regionie razem, możemy stworzyć bezkonkurencyjna ofertę połączeń kolejowych. Wyciągamy wnioski z inwestycji w KDP na Zachodzie. Dzięki temu nasze projekty mogą przynieść efekt gospodarczego  domina, dając impuls do rozwoju dla innych branż i sektorów

– mówi prezes CPK Mikołaj Wild.

Biorąc pod uwagę skalę i wpływ projektu Rail Baltica nie tylko na kraje bałtyckie, ale także na całą Europę, chcemy wykorzystać pełen potencjał płynący z zacieśniania współpracy z innymi megaprojektami infrastrukturalnymi w regionie. Dokonaliśmy już znaczącego postępu w tym zakresie poprzez ustanowienie regularnych form współpracy z CPK i będziemy zaszczyceni, mogąc teraz rozszerzyć współpracę o Koleje Czeskie

– mówi dyrektor generalny i prezes RB Rail AS Agnis Driksna.

Wspólne przedsięwzięcia inwestycyjne mają wsparcie międzynarodowych sojuszników, którzy zwracają uwagę, że projektowana infrastruktura będzie miała charakter podwójnego przeznaczenia, czyli cywilno-wojskowy. 

Obecna sytuacja na Ukrainie pokazuje, jak niezwykle ważna dla bezpieczeństwa regionu jest infrastruktura strategiczna, w tym kolejowa. To są inwestycje w długoterminową stabilność regionu, które są równie ważne jak współpraca w zakresie bezpieczeństwa narodowego, bezpieczeństwa energetycznego i szeroko pojętej obronności

– mówi ambasador Stanów Zjednoczonych w Polsce Mark Brzezinski.

Projektowany system KDP na terenie Trójmorza będzie efektywny ekonomicznie, co potwierdza zaprezentowany podczas Railway Direction Days raport międzynarodowej firmy konsultingowej Steer wykonującej analizy m.in. dla Komisji Europejskiej. Szacowany całkowity koszt całej sieci KDP w Trójmorzu to ok. 60 mld euro.

Według Steer, łączna wartość korzyści z sieci KDP dla krajów Trójmorza wyniesie ponad 120 mld euro. Oznacza to, że w perspektywie 50 lat od oddania do eksploatacji większości planowanej sieci szybkich kolei, będzie ona generować dwukrotnie większą korzyść netto w porównaniu do nakładów inwestycyjnych poniesionych na jej budowę. Jak wyliczają twórcy raportu, 55 mld euro to oszczędność czasu podróży pasażerów, a 57 mld euro to inne korzyści z projektu, w tym m.in. korzyści wynikające ze spadku liczby wypadków transportowych.

Dobra wiadomość dla pasażerów jest taka, że wystąpią duże skrócenia czasów przejazdu, np. na odcinku Łódź – Wrocław z 3 godz. do ok. 1 godz. Z Warszawy do Wilna dojedziemy w ok. 4 godz. (obecnie to 9 godz.), do Rygi jazda będzie trwać 5 godzin (dziś nie ma takiego bezpośredniego połączenia pociągiem, a czas podróży autobusem to ponad 8 godz.). Do Ostrawy dojedziemy ze stolicy Polski w niecałe 2 godz. (obecnie to 4,5 godz.), a do Budapesztu w 5,5 godz. (obecnie to 11,5 godz.). 
 
Z Pragi do Wiednia i Bratysławy dojedziemy w ok. 2 godziny, obecnie taka podróż to 4,5 godz. Do Budapesztu podróż z czeskiej stolicy skróci się do 3,5 godz. (z obecnych 7 godz.). Z Wilna do Tallina pasażerowie dotrą w ok. 3,5 godz. (obecnie to ponad 8 godz.), a do Rygi w niecałe 2 godz. (z obecnych ponad 4 godz.). 

Jak wynika z obliczeń Steer, najbardziej obciążonymi odcinkami będą: Warszawa – Łódź w Polsce, Brno – Jihlava w Czechach i Budapeszt – Gyor na Węgrzech. Na każdym z nich będzie podróżować od 14 do 18 mln pasażerów rocznie. 

Prace planistyczne i projektowe są już zaawansowane. Np. w Polsce studia wykonalności są opracowywane już dla 1500 km z 2000 km planowanych „szprych” CPK. Z tego dla np. 140-kilometrowego odcinka KDP między Warszawą i Łodzią (tutaj rozpoczęcie przygotowawczych robót budowlanych powinno nastąpić w drugiej połowie tego roku) i 200 km między Łodzią i Wrocławiem są już warianty inwestorskie.  

Dla Rail Baltiki np. na Łotwie trwa przetarg na roboty budowlane dla 200-kilometrowego odcinka (od lotniska do stacji Tornkalns i od Dworca Centralnego w Rydze do Acone) czy elektryfikację całej 870 km trasy Rail Baltiki. Z kolei Czesi przygotowują dokumentację projektową m.in. dla odcinka między Ostrawą a Przerowem.

Docelowo kolejowy system KDP będzie mógł objąć wszystkie kraje Trójmorza. Będzie też gotowy do dalszego rozwoju na terenie Ukrainy (przedłużenie „szprychy” nr 5 CPK do Lwowa, a docelowo do Kijowa). Rozwój połączeń KDP Polska-Ukraina wpisuje się w plan odbudowy tego kraju i koncepcję wydłużenia korytarzy TEN-T za wschodnią granicę Polski.