Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Podczas spotkania wskazane zostały główne obszary, które będą przedmiotem prac Rady Naukowej w bieżącym roku. Znalazły się wśród nich m.in. kwestie wpływu budownictwa infrastrukturalnego na środowisko naturalne, wykorzystywanie metodyki BIM czy bezpieczeństwo ruchu drogowego i stref robót drogowych. Rada Naukowa zajmie się również tematem kształcenia studentów budownictwa drogowego oraz kwestią praktycznego wdrożenia wyników projektów badawczych zrealizowanych w ramach przedsięwzięcia pn. Rozwój Innowacji Drogowych (RID).

Zgodnie z ustawą Prawo budowlane inwestor może zobowiązać projektanta do sprawowania nadzoru autorskiego na inwestycji. Do podstawowych obowiązków w tym zakresie należy stwierdzanie w toku wykonywania robót budowlanych o zgodności realizowanych prac z projektem, a także uzgadnianie możliwości wprowadzenia rozwiązań zamiennych w stosunku do przewidzianych w projekcie. W systemie tradycyjnym (Buduj) GDDKiA w umowach na projektowanie stosuje zapisy obligujące projektanta do sprawowania nadzoru autorskiego. W systemie Projektuj i buduj nadzór autorski sprawuje wykonawca.

Nadzór naukowy natomiast wiąże się z merytorycznym wsparciem inwestora i inżyniera kontraktu w zakresie nietypowych, złożonych i trudnych problemów technicznych, które mogą zdarzyć się w trakcie realizacji inwestycji. Nadzór pełnią zazwyczaj naukowcy specjalizujący się w danej problematyce.

Nadzór naukowy był lub ciągle jest prowadzony m.in. na budowie Południowej Obwodnicy Warszawy w ciągu S2, na budowie tunelu w Świnoujściu, na odcinku drogi ekspresowej S19 Rzeszów Południe - Babica, na S7 Pieńki - Płońsk oraz na kilku odcinkach drogi ekspresowej S6. Z uwagi na bardzo trudne warunki geologiczne i geotechniczne oraz ze względu na zagrożenie terenu osuwiskami, nadzór naukowy dotyczy też obejścia Węgierskiej Górki w ciągu drogi ekspresowej S1.

Uczestnicy posiedzenia Rady Naukowej stwierdzili, że optymalną jest sytuacja, w której nadzór naukowy nie jest świadczony przez to samo biuro, które prowadzi już nadzór inwestorski nad daną inwestycją.

Na spotkaniu poruszona została również kwestia stanu nawierzchni na odcinku autostrady A1 Pyrzowice - Piekary Śląskie. Odcinek został oddany do ruchu 1 czerwca 2012 r. Po upływie okresu gwarancyjnego stwierdzono szereg usterek, m.in. deformacje nawierzchni, odkształcenia barier, nieszczelności ekranów akustycznych, a także usterki obiektów mostowych i przepustów. Część prac poprawił wykonawca, a niektóre zostały przeprowadzone w ramach napraw bieżących.

Niestety na naprawionych odcinkach trasy zasadniczej i dojazdach do obiektów mostowych tworzyć się zaczęły nowe nierówności nawierzchni, a także odkształcenia barier, ekranów i korytek ściekowych.

W 2017 r. zleciliśmy opracowanie ekspertyzy, która wskazała, że uszkodzenia nawierzchni są wypadkową kilku zjawisk. Najważniejsze to: zjawiska wysadzinowe, zjawiska pęcznienia żużli na etapie ich odgazowania (co jest charakterystyczne przy ich kontakcie z wodą) oraz następujące po tej fazie zjawisko osiadania i komprymacji warstw żużli w procesie rozpadu.

W 2021 r. wykonaliśmy 51 odwiertów na głębokości od 2 do 12 metrów i pobraliśmy ponad 300 próbek nawierzchni, gruntów i kruszyw. Dla próbek z nawierzchni wykonano badania grubości warstw i szczepności.

W tym roku planujemy rozstrzygnięcie przetargu na wykonanie kolejnej ekspertyzy, której celem jest dokładne ustalenie przyczyn deformacji i uszkodzeń na terenie pasa drogowego autostrady A1 Pyrzowice - Piekary Śląskie. W ramach zamówienia opracowany też zostanie odpowiedni program naprawczy.

Członkowie Rady Naukowej zostali poproszeni o przedstawienie swojej opinii na temat charakteru zjawiska, wpływającego na uszkodzenia na tym odcinku A1. Po zaznajomieniu się z pełną dokumentacją dotyczącą tej sytuacji, ich wnioski i rekomendacje zostaną przesłane do GDDKiA.

Uczestnicy spotkania zgodnie stwierdzili też, że istnieje potrzeba takiej koordynacji procesu projektowego, która umożliwiłaby wyłapywanie błędów na jak najwcześniejszym etapie. Dzięki wzmocnieniu procesu weryfikacji rozwiązań projektowych, możliwe byłoby szybkie wprowadzanie w nich zmian. Tym samym można by uniknąć późniejszych zwiększonych kosztów utrzymaniowych, które są często rezultatem błędów popełnionych na etapie projektowania.

W 2010 r. generalni wykonawcy realizujący inwestycje w Polsce powołali Porozumienie dla Bezpieczeństwa w Budownictwie. Jest to inicjatywa, której misją jest ograniczenie liczby wypadków na budowach poprzez propagowanie kultury bezpieczeństwa, uświadamianie niebezpieczeństw związanych z pracą na budowie oraz zapobieganie ryzykom i wypadkom. Od 18 czerwca 2020 r. z Porozumieniem dla Bezpieczeństwa w Budownictwie współpracuje również GDDKiA.

Niestety wypadki z udziałem osób realizujących prace na drogach krajowych nie dotyczą wyłącznie generalnych wykonawców. Szczególnie narażeni podczas wykonywania swoich obowiązków są pracownicy firm utrzymaniowych, którzy często prowadzą roboty „pod ruchem”. Dlatego GDDKiA planuje zainicjowanie platformy współpracy, w ramach której firmy utrzymaniowe i zarządcy dróg wszystkich kategorii wspólnie działaliby dla poprawy bezpieczeństwa pracowników służb utrzymaniowych i innych uczestników ruchu.

Uczestnicy spotkania pozytywnie odnieśli się do tego pomysłu. Szczegóły inicjatywy przedstawimy na spotkaniu, które odbędzie się w drugiej połowie lutego br.

Posiedzenie Rady Naukowej było też okazją do dyskusji na temat tegorocznej edycji Konkursu „Innowacje w drogownictwie”. Zwycięzców poprzedniej edycji poznaliśmy w październiku 2021 r., o czym informowaliśmy na naszej stronie internetowej.

Celem Konkursu jest wyłonienie najlepszych prac dyplomowych (magisterskich, inżynierskich, licencjackich), których wyniki mogą być zastosowane w drogownictwie. To również promowanie idei przedsiębiorczości i innowacyjności wśród społeczności akademickiej.

Szczegółowe nazwy kategorii, w których oceniane będą prace w 2022 r., podamy już niebawem. Uwzględniać będą m.in. kwestie ochrony środowiska, inteligentnych systemów zarządzania ruchem, bezpieczeństwa ruchu drogowego, optymalnych konstrukcji inżynierskich oraz materiałów i technologii drogowych.