Komenda Powiatowa
Państwowej Straży Pożarnej
w Oławie

Kilka lat temu miałem okazję odwiedzić muzeum Skody w Mladá Boleslav. Przyznam szczerze, że ilość i różnorodność egzemplarzy Skody jakie tam zgromadzono zrobiła na mnie ogromne wrażenie. Każdemu planującemu wyjazd do naszych południowych sąsiadów polecam uwzględnić wizytę w tym muzeum (http://museum.skoda-auto.cz/) w swoim planie wycieczki.

Wracając jednak do polskiej produkcji – sądzę, że gdyby udało się zgromadzić wszystkie egzemplarze, jakie powstały przez cztery dekady produkcji Żuka, ekspozycja byłaby olbrzymią gratką dla miłośników motoryzacji i nie tylko. Byłem ogromnie zaskoczony różnorodnością rozwiązań technicznych i kreatywnością polskich inżynierów, którzy tworzyli kolejne modele Żuka i dostosowywali je do oczekiwań odbiorców. Postanowiłem przedstawić historię tej marki, z naciskiem na elementy związane z polskim (i nie tylko) pożarnictwem. Jak się Państwo przekonają – hasło „dobre bo polskie” ma silne, historyczne podstawy!

Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie

Pomysł utworzenia fabryki samochodów w Lublinie pojawił się we wrześniu 1938 roku, gdy w dzielnicy Tatary rozpoczęto budowę hali produkcyjnej warszawskiej firmy Lilpop, Rau i Loewenstein, która zamierzała tu produkować podzespoły do samochodów osobowych i ciężarowych – na licencji amerykańskiego Chevroleta. Plany zostały niestety pokrzyżowane przez wybuch II Wojny Światowej.

Decyzję o powstaniu lubelskiej fabryki podjęto na kongresie Zjednoczeniowym PPS (Polska Partia Socjalistyczna) i PPR (Polska Partia Robotnicza) w 1948 r. Pierwsze prace nad FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych) rozpoczęły się w grudniu 1950 roku. Akt prawny o powołaniu Fabryki Samochodów Ciężarowych im. Bolesława Bieruta w Lublinie zaczął obowiązywać 1 stycznia 1951 roku. Inżynierowie z ZSRR sprawowali nadzór nad całością prac budowlanych i montażowych, zaś pierwsi pracownicy lubelskiej FSC przeszli szkolenie w radzieckich zakładach GAZ. Z ZSRR zaczęła też nadchodzić dokumentacja techniczna i oprzyrządowanie. Zakład uruchomił produkcję 7 listopada 1951, czyli w 34. rocznicę rewolucji październikowej. Z taśm zjechały, już wówczas, przestarzałe GAZy 51 z plakietką FSC i nazwą „FSC Lublin-51”. Ogółem z linii montażowej w Lublinie zjechało 17 500 polskich GAZów 51. Produkcję licencyjną zakończono w 1958 roku.

Budynek FSC w roku 1984 - Lubelskie Archiwum Cyfrowe

Ciężki, przestarzały konstrukcyjnie i nieekonomiczny GAZ nie zdobył polskiego rynku. W Polsce brakował lekkich samochodów dostawczych – odradzająca się gospodarka potrzebowała takiego samochodu. Kadra lubelskiej fabryki miała ambicje by stworzyć własny projekt, odpowiadający na oczekiwania.

Narodziny Żuka

W roku 1956 w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych rozpoczęto prace nad nowym modelem, miał on zapełnić lukę w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Projektem kierował początkowo inż. Roman Skwarek, a następnie inż. Stanisław Tański. Nadwoziem zajmował się z kolei Julian Kamiński i to właśnie jego uznaje się za autora nazwy marki. W krótkim czasie opracowano projekt samochodu dostawczego, w pracy posłużono się podzespołami samochodu osobowego Warszawa M-20. Prototyp został ukończony w roku 1957, otrzymał on nazwę Żuk A 03 (nadwozie dwudrzwiowe typu pick-up). Oficjalna prezentacja miała miejsce na Międzynarodowych Targach Poznańskich 1 maja 1958. W tym samym roku powstała seria 50 pojazdów (tzw. seria próbna). W 1959 r. samochód trafił do produkcji seryjnej, wtedy też zakończono montaż GAZ’a-Lublina 51. Nazwa samochodu wzięła się od pasiastego malowania ostatecznej wersji prototypu pojazdu.


Żuk A 03 nadwozie pick-up - prototyp

Żuk A 03 napędzany był silnikiem benzynowym dolnozaworowym stosowanym w Warszawie M-20. Poziom produkcji szybko wzrastał - w 1959 roku powstało 1048 samochodów, w kolejnym 3144. W 1965 r. poziom produkcji wyniósł już 8621 egzemplarzy. Eksport uruchomiono już rok po rozpoczęciu produkcji, czyli w 1960 roku. Do 1965 r. wyeksportowano prawie 2000 Żuków A 03.

Ze względu na zapotrzebowanie samochód dostawczy o mniejszej ładowności FSC przygotowało wersję furgon Żuka – oznaczoną symbolem A 05. Został on zaprezentowany na XXXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1965 roku. Samochód charakteryzował się ładownością na poziomie 850 kg. Produkcję uruchomiono w roku 1966.

Narodziny gaśniczego Żuka

Polska konstrukcja budziła zaciekawienie nie tylko w kraju. Nowoczesny, na ówczesne czasy, pojazd zainteresował… egipskiego odbiorcę. W odpowiedzi na złożone zamówienie Zakładowe biuro konstrukcyjne w krótkim czasie opracowało konstrukcję pojazdu pożarniczego – odmiana nadwoziowa oznaczona została symbolem A 14. Konstrukcja łączyła w sobie elementy wersji A 03 oraz A 05. Produkcję rozpoczęto w roku 1966, wyłącznie na eksport. Niestety, prawdopodobnie nie zachował się ani jeden egzemplarz do czasów obecnych.

• 
• 

Żuk A 14 - samochód pożarniczy na rynek zagraniczny

Pojazd oznaczono symbolem A 14 i użyto w nim górnozaworowy silnik S-21 o zdecydowanie lepszych parametrach niż jednostka dolnozaworowa, stosowana w Żukach przeznaczonych na rynek polski. W konstrukcji tej odmiany Żuka wykorzystano elementy nadwozi pick-upa i furgonu. Z pick-upa adaptowano skrzynię ładunkową, a z furgonu kabinę, dach i tylne narożniki nadwozia. W środkowej części nadwozia zabudowano szafki na węże tłoczne. Za tylną ścianą kabiny kierowcy zamontowana była ławka z miękkim pokryciem tapicerskim dla dwóch członków załogi. Pod odchylanym siedzeniem znajdował się schowek na wyposażenie motopompy. W obu ścianach bocznych wykonano drzwi umożliwiające dostęp do ławki załogi. Tylna część nadwozia zajmowała motopompa ustawiona na prowadnicach, co ułatwiało jej wyjęcie na zewnątrz pojazdu poprzez odchylaną tylną klapę. Zastosowano motopompę typu M 800 E napędzaną dwusuwowym silnikiem S-1 5, wyposażonym w rozrusznik elektryczny. Pompa typu P03 Polonia miała wydajność 800 dm3/min przy ciśnieniu 0,8 MPa. Otwory w tylnej części ścian bocznych ułatwiały połączenie motopompy z wężami.

Na dachu pojazdu zamocowano trójczęściową drabinę pożarniczą o długości 8 m. Dalsze wyposażenie pożarnicze stanowiły: zbiornik środka pianotwórczego o objętości 40 litrów, stojak hydrantowy, gaśnice tetrowe, węże ssawne i tłoczne, prądownice, bosak, topór i inne.

Produkcję samochodów Żuk (w różnych odmianach) uruchomiono również pod Kairem, gdzie samochód nosił nazwę… Ramzes. Do dziś go można jeszcze spotkać na egipskich drogach. Egipskie odmiany Żuka stosowane na potrzeby cywilne przyjęły inny kształt, choć projekt techniczny pozostał niezmieniony.

Od 1970 roku część samochodów eksportowana była w częściach. Podpisano bowiem kontrakt na dostawę do egipskiej firmy Eltramco części i zespołów, z których montowano gotowe pojazdy wysyłano do zagranicznego odbiorcy. W pierwszym roku wysłano 200 kompletów części do montowni Ramzes mieszczącej się pod Kairem. W następnym roku do Egiptu wysłano już 1250 kompletów części. Później Eltramco zmieniło konstrukcję, w tym głownie wygląd zewnętrzny i powstał model RA 1, który już widocznie odbiegał od polskiej konstrukcji.

Ramzes RA 1

Pierwszy polski gaśniczy Żuk - Smutek

Sukces, jak odniósł gaśniczy Żuk w Egipcie zachęcił konstruktorów do przygotowania wersji na rynek polski – i chwała im za to, bo Żuki zapisały się złotymi głoskami w historii polskiego pożarnictwa! Do dziś jeszcze jeżdżą i gaszą pożary, choć sprawne i zadbane modele coraz trudniej znaleźć. W ostatnich dziesięcioleciach XX wieku stanowiły jednak istotny wkład w motoryzację polskiego pożarnictwa.

W roku 1967 przygotowano wersję A 15 przeznaczoną na krajowy rynek. Pojazd przystosowany do naszych warunków klimatycznych posiadał całkowicie zamknięte nadwozie zbudowane na bazie furgonu A-05 (jedyną różnicą było zastosowanie dodatkowych okien po obu stronach nadwozia rozmieszczonych na wysokości przedziału załogi). Motopompa zyskała dodatkowo wózek ułatwiający jej wysuwanie i zdejmowanie z pojazdu. W nadwoziu wyodrębniono kabinę dla kierowcy, przedział dla dwuosobowej załogi i sprzętu. W wersji podstawowej Żuk przewoził: motopompę Polonia typu P03, smok ssawny, rozdzielacz, trzy prądownice, 90 m węża tłocznego, topór, łom i kilof. Na dachu znajdowała się drabina trzyprzęsłową i bosak. Tam też umieszczono światła migowe i syrenę.

GLM 8 Żuk A 15 - OSP Brzezówka

Wersję pożarniczą przystosowano do przewozu przyczepy wyposażonej w 200 m węży tłocznych, nawiniętych na bęben. Przyczepka owa, zwana wózkiem wężowym (WW-200), była jednoosiowym nośnikiem, przystosowanym do przewozu na dwukołowym zwijadle 200 metrów węży W-75. Węże nawinięte na szpulę zwijadła mogły być rozwijane bez potrzeby jego zdejmowania z ramy. Konstrukcja zwijadła pozwalała również na rozwijanie węży z prędkością do 10 km/h podczas ruchu zestawu. Przyczepka otrzymała koła jezdne z samochodu Żuk oraz zaopatrzona została w oświetlenie zasilane z pojazdu, przez który była holowana. W latach 1968-1978 wózek wężowy WW-200 był standardowym wyposażeniem krajowych samochodów Żuk A 15/A 15M/A 15B. Jego producentem był Państwowy Ośrodek Maszynowy w Zamościu.

Maksymalna prędkości pojazdu Żuk A 15 wynosiła 95 km/h, przy zużyciu paliwa 14 l na 100 km. Żuki cieszyły się dobrą opinią strażaków, głównie ze względu na małe gabaryty, zwrotność i wyposażenie. GLM został  nazwany „Smutkiem” ze względu na charakterystyczną osłonę wlotu powietrza.

Produkcja seryjna modelu A-15 trwała do końca 1972 roku. Część produkcji trafiała na eksport. Największymi odbiorcami zagranicznymi tych pojazdów były Węgry, ZSRR i Czechosłowacja.


Żuk - różne zabudowy - lata 1966-1972



Polski prototyp gaśniczy

W tym samym czasie, w FSC w Lublinie przystąpiono już do budowy różnych wersji nadwoziowych nowego typoszeregu samochodów dostawczych serii 30 oraz 40, które w przyszłości miały całkowicie zastąpić dotychczasowy lubelski produkt. Nowa seria "dostawczaków" charakteryzowała się większą nośnością podwozia, nowoczesną sylwetką nadwozia oraz zastosowaniem serii nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Wśród licznych odmian użytkowych tego pojazdu znalazł się również wariant przeznaczony dla straży pożarnych. Został on opracowany we współpracy z Komendą Główną Straży Pożarnych w Warszawie.

Pojazd oparto konstrukcyjnie o podwozie z przednim układem napędowym. Źródłem napędu miał być silnik S-21M, czyli zmodernizowana wersja dotychczasowej, górnozaworowej jednostki napędowej Żuka. Dotychczas nie udało się jednak ustalić czy silnik ów w ogóle powstał i jaki był stopień jego modernizacji. Prototypowy Żuk A 34 posiadał całkowicie zamknięte czterodrzwiowe, sześciomiejscowe nadwozie. W jego tylnej części wydzielono miejsce na motopompę, węże i armaturę gaśniczą. Na dachu pojazdu zainstalowano uchwyty na węże ssawne oraz trójprzęsłową drabinę nasadkową.

Prototyp gaśniczego Żuka A 34

Samochód miał być produkowany w dwóch zasadniczych wariantach:

- GLM-8 - wyposażony w motopompę M8/8, obsada 6 osób - przewidziany głównie dla jednostek OSP,
- GLBM 0,6/2 - wyposażony w motopompę M2/12 oraz niewielki zbiornik na wodę, obsada 4 osoby - przewidziany jak wóz "pierwszego rzutu" dla miejskich jednostek zawodowych.

Koncepcja nowej lubelskiej serii samochodów dostawczych nie wyszła jednak nigdy poza stadium prototypu. Na początku lat siedemdziesiątych zapadła decyzja o zaprzestaniu dalszych prac badawczych nad całym typoszeregiem serii 30 i 40. Według obecnego stanu wiedzy można stwierdzić, że powstał co najmniej jeden prototyp Żuka A 34. Nie wiadomo jednak jakie były jego późniejsze losy i czy był on kiedykolwiek eksploatowany w warunkach podziału bojowego.

Ostatnia generacja pożarniczego Żuka

Wkrótce po uruchomieniu produkcji Żuka A 15 opracowano odmianę miejską tego samochodu. Pojazd miał spełniać rolę jednostki pierwszego rzutu, zdolną do podjęcia działań przed przybyciem większych samochodów oraz miał służyć do zwalczania małych pożarów.

W Żuku A 15 GLM-4 zastosowano mniejszą motopompę M-400 (w odróżnieniu od M-800 stosowanej w wersji GLM-8 przeznaczonej dla OSP) oraz nieco inną konfigurację sprzętową. Obsadę pojazdu, zmniejszono w tej wersji do czterech osób.

Samochody GLM-4 używane były w jednostkach ZSP w dużych miastach. W latach 1972-1975 pojazdy te zabudowywano na zmodernizowanych podwoziach A 15M.

Motopompa M-400 PO-4/P-26

W roku 1973 zmieniono całkowicie przód i wprowadzono literkę M do każdej wersji, w przypadku pojazdów pożarniczych był to symbol A 15M. Ten wygląd jest dominujący wśród obecnie wciąż „aktywnych pożarniczych Żuków”. W roku 1975 w pożarniczych Żukach zaczęto umieszczać „nowoczesne” silniki S-21, które wcześniej stosowano tylko w egzemplarzach eksportowych. Połączenie nowego wyglądu i nowego silnika zostało nazwane wersją A 15B. I w tym momencie historii motoryzacji pojawia się egzemplarz GLM 8, który właśnie wzmocnił potencjał ratowniczy OSP w Oławie - z grudnia 1976 roku.

GLM 8 Żuk A 15B - OSP w Oławie

Oczekiwania użytkowników i myśl twórcza inżynierów przyczyniły się do powstania kolejnych odmian pojazdów pożarniczych. Wśród najciekawszych można wskazać model A 151 C (samochód pożarniczy - wersja przystosowana do zamontowania na przednim zderzaku autopompy, ze zbiornikiem na wodę 400dm3) – czyli GLBA 0,4/2 lub GLBAPr 0,4/2/12 z agregatem proszkowym AP-50 (na wózku) z tyłu wozu, produkowany od 1977 roku. GLBA 0,4/2 posiada na wyposażeniu zbiornik wodny o pojemności 400 litrów, autopompę zamocowaną na przedzie pojazdu o maksymalnej wydajności 200 l/min. Sterowanie autopompy odbywa się z kabiny kierowcy, autopompa napędzana jest silnikiem pojazdu poprzez wał napędowy i dodatkową przystawkę odbioru mocy przy napięciu 12V z akumulatora pojazdu.

W 1978 roku zaniechano produkcji dwukołowej przyczepki ze zwijadłem na węże tłoczne, przenosząc je do wnętrza pojazdu. Powyższa modernizacja była efektem wyposażenia polskiej straży w nowoczesne węże torlenowe trzykrotnie lżejsze i mniejsze objętościowo od stosowanych wcześniej węży gumowanych. Zlikwidowanie przyczepki przyczyniło się do zdecydowanej poprawy manewrowości oraz zwrotności samochodu. Pojazd w tej wersji otrzymał oznaczenie A 15C.

Odmiany specjalne pożarniczego Żuka

Choć najpopularniejszym samochodem pożarniczym na podwoziu Żuk jest GLM 8, samochód ten występował w różnych zabudowach. Poza opisanymi gaśniczymi Żukami, powstały wersje pojazdów specjalnych:

- Żuk SDł – zabudowany przez Morską Obsługę Radiową Statków w Gdyni (Żuk A 1507 MORS). Pojazd ten był produkowany w latach 1976-1986. Następnie, w latach 1987-1990 zbudowano 50 egzemplarzy pojazdów Żuk SDł WZŁ. Były one lokalizowane głównie w komendach rejonowych straży pożarnych. Pojazd zabudowany na furgonowym podwoziu Żuk A-07 w Wojskowych Zakładach Łączności w Czernicy Statków w Gdyni

- Żuk A 06B SPgaz – Produkcję tego pojazdu podjął w 1981 roku ZBM (Zakład Budowy Maszyn) "Osiny" w Nowej Wsi koło Częstochowy. Charakterystyczną cechą wizualną Żuka w tej wersji był dach pojazdu malowany w kolorze białym. Obsadę samochodu stanowiły 2 osoby zajmujące miejsca w kabinie pojazdu. Za przedziałem załogi zamontowano wyposażenie pojazdu pozwalające na przeprowadzenie rozeznania chemicznego, wprowadzenie do akcji większej ilości ekip wyposażonych w sprzęt przeciwgazowo-dymowy oraz zapewnienie odwodu tego sprzętu.

- Żuk A 15M SLRw – wyposażony w agregat prądotwórczy i ponton.

SRw Żuk A 15M

- Żuk A 15M SLOn – wyposażony w agregat prądotwórczy (8 KW, 230V), maszt oświetleniowy o wysokości do 6 metrów i 8 sztuk najaśnic o mocy 1000 W. Obsadę wozu stanowiły 2 osoby mieszczące się w seryjnej kabinie Żuka. Głównym elementem zabudowy był zespół prądotwórczy oraz maszt oświetleniowy z najaśnicami wysuwany hydraulicznie. Pojazd wyposażono ponadto w przenośny sprzęt oświetleniowy oraz zestaw przewodów elektrycznych.

 

Serię tych pojazdów wykonano w końcu lat siedemdziesiątych. Dostawy do krajowych jednostek straży rozpoczęły się od roku 1983. Producentem pojazdu były Dolnośląskie Zakłady Wytwórcze Maszyn Elektrycznych "Ema-Dolmel" w Piechowicach oraz Zakład Budowy Maszyn "Osiny".

SLOn Żuk A15M

Można też przypuszczać, iż pomysłowość polskich strażaków sięgnęła jeszcze dalej i na podwoziu Żuka powstały inne „autorskie” zabudowy, których pożarniczych symboli tu nie wymieniłem. Dowodzi to tylko trafności stwierdzenia: „Polak potrafi!”. Ciekawostką są też strażackie Żuki w kolorze... zielonym. Skąd taki kolor? Może ówczesne władze FSM znają odpowiedź. Podobno były to samochody kwatermistrzowskie SLKw.

SLKw Żuk A 15M "zielony"

Mimo mijających lat, Żuk jest ciągle wykorzystywany do pomocy przy miejscowych zagrożeniach, takich jak podtopienia, wiatrołomy czy wypadki komunikacyjne. Samochód ma na pokładzie armaturę wozu strażackiego: prądownice, kosz ssawny, nasadę hydrantową, a także węże. Jest też podstawowy sprzęt ratowniczy (bosak, topory, młoty) oraz medyczny. Jadąc na interwencję „staruszek” pomieści kierowcę, dowódcę zastępu i trzech ratowników.

Pomimo iż od 1993 roku w seryjnej produkcji znalazł się znacznie nowocześniejszy samochód dostawczy Lublin, Żuki wciąż były produkowane. Ostatni z nich opuścił taśmę produkcyjną 13 lutego 1998 roku. Oficjalne źródła mówią, iż łącznie wyprodukowano 587 500 sztuk wszystkich egzemplarzy  Żuka. Jednak numer seryjny ostatniego wozu (587 818) wskazuje na nieco większą ilość pojazdów… jak to możliwe???

Od Autora

Zbierając informacje na temat polskiego pojazdu dostawczego produkcji lubelskiej FSC, z naciskiem na odmiany pożarnicze, korzystałem z wielu dostępnych źródeł. Nie znalazłem jednego miejsca, gdzie pożarnicza historia Żuka jest spójnie opisana. Część znalezionych informacji niestety wyklucza się nawzajem. A ponieważ wiek opisywanych pojazdów sprawia, że czuję się młody mimo skończonych czterech dekad, nie mogę pretendować do tytułu znawcy tych pojazdów. Gdyby ktoś z czytelników miał uwagi do zebranego i przygotowanego przeze mnie materiału zapraszam do dyskusji, zawsze gotowy na merytoryczną krytykę – można uwagi zgłaszać drogą mailową.

Bardzo dziękuję za materiały, na których się opierałem – źródła wymieniam poniżej. Dziękuję również za pomoc st. bryg. (obecnie w stanie spoczynku) Pawłowi Frątczakowi, z którym wiele lat służbowo współpracowałem, wiele się od Niego nauczyłem, nieustannie cenię i lubię. Zdecydowanie, najciekawsze informacje uzyskałem od pasjonatów prowadzących serwis www.prl998.pl – dzięki Michał!

Źródła:
www.auto-swiat.pl
www.pl.wikipedia.org
www.polskie-auta.pl
www.prl998.pl

 

Autor
bryg. mgr inż. Krzysztof Gielsa
Zastępca Komendanta Powiatowego
PSP w Oławie