Ministrowie zaapelowali o rewizję rozwiązań proponowanych w Pakiecie Mobilności I. Jednakże Parlament Europejski na sesji plenarnej 8 lipca 2020 r. przyjął bez poprawek teksty aktów prawnych UE rynkowej i socjalnej części Pakietu Mobilności I, czego Polska nie może zaakceptować, w szczególności w tak trudnej sytuacji gospodarczej, w której teraz znalazła się Europa.

Przez trzy lata pracy nad reformą legislacji dla transportu drogowego w UE Polska wykazywała dużą aktywność w celu wypracowania korzystnych rozwiązań. Celem podejmowanych działań było znoszenie barier administracyjnych i walka z działaniami protekcjonistycznymi niektórych państw członkowskich dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania jednolitego rynku UE oraz konkurencyjności europejskiej gospodarki.

Minister Andrzej Adamczyk jako jedyny minister transportu był obecny w Parlamencie Europejskim w dniu publikacji Pakietu Mobilności I (31 maja 2017 r.). W tym samym dniu, tuż po prezentacji Pakietu na marginesie posiedzenia plenarnego Parlamentu Europejskiego minister zorganizował seminarium, podczas którego przedstawione zostały wstępne wyniki prac badawczych współpracującego z resortem infrastruktury zespołu naukowców z Uniwersytetu Gdańskiego. Wynikało z nich, że proponowane przez Komisję rozwiązania będą miały negatywny wpływ na przewoźników oraz gospodarkę UE.

Minister Andrzej Adamczyk prowadził regularny dialog z sektorem transportu drogowego. Spotkania takie odbywały się na kluczowych jego etapach, w celu poznania możliwości praktycznego stosowania proponowanych przepisów i stanowisk branży do dyskutowanych rozwiązań. Z konsultacji z tymi środowiskami wynikło, że szereg proponowanych rozwiązań będzie mieć skrajnie negatywny wpływ na pozycję polskich firm na rynku unijnym.

Minister Andrzej Adamczyk odbył też wiele spotkań z najwyższymi przedstawicielami Komisji Europejskiej, w tym Violetą Bulc, komisarz ds. transportu w latach 2014-2019, z Adiną Vălean, obecną komisarz ds. transportu oraz Fransem Timmermansem, wiceprzewodniczącym KE odpowiedzialnym za unijną strategię klimatyczną - Europejski Zielony Ład.

Polska oraz inne państwa like-minded apelowały do Komisji o ocenę skutków wpływu nieprzeanalizowanych rozwiązań, przedstawiając własne ekspertyzy. Z analizy przygotowanej przez naukowców z polskiego Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że zgoda na obowiązek powrotu pojazdu do państwa siedziby co najmniej co 8 tygodni i restrykcje nałożone na kabotaż będą oznaczały emisję dodatkowych 3 mln ton CO2 rocznie w całej UE.

Komisja Europejska, w wyniku tych działań, zapowiedziała przygotowanie oceny skutków wpływu elementów, które nie są zgodne z ambicjami Europejskiego Zielonego Ładu, zaliczając do nich: obowiązkowy powrót pojazdu do państwa członkowskiego siedziby co 8 tygodni oraz ograniczenia nałożone na działalność w zakresie transportu kombinowanego. Komisja ostatnio, również dzięki aktywności państw like-minded, zapowiedziała także uwzględnienie w swojej ocenie skutków pandemii COVID-19 na sektor transportu drogowego.

Minister Andrzej Adamczyk odbył również szereg spotkań z posłami do Parlamentu Europejskiego zaangażowanymi w prace nad Pakietem Mobilności I, w tym także po wyborach nowego składu Parlamentu Europejskiego w lipcu 2019 r.

Minister regularnie spotykał się z ministrami ds. transportu innych państw członkowskich UE, podczas których przekonywał o negatywnych konsekwencjach przyjęcia nadmiernie restrykcyjnych i niedostosowanych do specyfiki sektora transportu rozwiązań.

Należy podkreślić intensywną i bardzo dobrą współpracę Polski z państwami like-minded, z którymi minister Andrzej Adamczyk uczestniczył w licznych spotkaniach z przedstawicielami instytucji UE, ale także przygotowywał wspólne inicjatywy, apelując w nich do przedstawicieli instytucji UE zaangażowanych w proces legislacyjny o rzeczowy dialog i zrównoważone przepisy pozwalające na wyeliminowanie praktyk protekcjonistycznych i wzmocnienie konkurencyjności przedsiębiorstw transportowych w państwach członkowskich UE. Do grona tych państwa obok Polski zalicza się Węgry, Litwę, Bułgarię, Rumunię, Cypr, Estonię, Łotwę i Maltę.

Przykładem takich inicjatyw państw like-minded było wystosowanie wspólnego pisma i spotkanie  z wiceprzewodniczącym KE odpowiedzialnym za unijną strategię klimatyczną - Europejski Zielony Ład. Aktywność państw like-minded obejmowała również przedstawianie wspólnego stanowiska komisarz ds. transportu, przewodniczącemu Parlamentu Europejskiego, przewodniczącej Komisji Europejskiej i prezydencji chorwackiej w Radzie UE.

Ministrowie apelowali także do decydentów unijnych o ocenę proponowanych rozwiązań i wstrzymanie prac do czasu zakończenia pandemii. Wskazali na potrzebę dokonania ponownej oceny sytuacji w sektorze transportu drogowego w odniesieniu do możliwości wdrożenia jego przepisów w zmienionej sytuacji społeczno-gospodarczej.

Jednakże 7 kwietnia 2020 r., przy sprzeciwie 9 państw like-minded, w tym Polski, i wstrzymaniu się od głosu Belgii w odniesieniu do rozporządzenia ws. dostępu do zawodu i rynku, zostało przyjęte stanowisko Rady w I czytaniu.

Mimo braku poparcia dla przyjętych przepisów,  a także dzięki aktywności Polski i państw like-minded udało się złagodzić niektóre z najbardziej restrykcyjnych przepisów i ukształtować korzystne rozwiązania w niektórych obszarach.

W wyniku przedłożenia przez Polskę propozycji, która zyskała poparcie państw członkowskich UE  i KE wprowadzono m.in. wyłączenie kierowców z przepisów dotyczących 12-miesięcznego limitu okresu delegowania, przyjęto także uproszczony i zharmonizowany katalog obowiązków administracyjnych, który wyeliminuje najbardziej uciążliwe rozwiązania przewidziane w ustawodawstwach niektórych państw członkowskich.

Negatywnie należy ocenić dyskryminujące rozwiązania zakładające podział operacji na objęte delegowaniem (cross-trade i kabotaż) i wyłączone  spod przepisów delegowania (bilateralne i tranzyt), obligatoryjny powrót pojazdu do państwa siedziby (co najmniej co 8 tygodni) i wprowadzenie restrykcji na wykonywanie operacji cross-trade i kabotażu (np. pod postacią okresu karencji).

Za niekorzystne należy uznać także niezapewnienie kierowcom swobody w zakresie wyboru miejsca powrotu, gdzie będą mogli odebrać odpoczynek, a także zakaz odbioru regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w pojazdach bez rozwiązania problemu braku właściwej infrastruktury w UE. Szczególnie problematyczny jest także brak zapewnienia wyrównanych zasad konkurencji na linii przewoźnicy UE – przewoźnicy z krajów trzecich. Ci drudzy bowiem nie będą podlegać pod restrykcyjne przepisy prawa UE.

Nowa legislacja przyjęta przez Parlament Europejski została wypracowana przy braku woli dialogu ze strony państw Sojuszu Drogowego (do tej grupy państwa należały w szczególności: Niemcy, Włochy, Austria, Dania, Grecja, Luksemburg, Szwecja), pomimo deklaracji o otwartości na niego. Państwa te nie podjęły merytorycznej dyskusji nad konkretnymi propozycjami przepisów i nie wykazały otwartości na jakiekolwiek ustępstwa w kluczowych kwestiach, pomimo zabiegów w tym zakresie ze strony państw like-minded przytaczających argumenty ekonomiczne i merytoryczne, oparte o opracowania niezależnych ekspertów i naukowców.