Przeprawa pod Świną w Świnoujściu, zlokalizowana w ciągu drogi krajowej nr 93, to jedna z najważniejszych inwestycji drogowych w województwie zachodniopomorskim. Jej łączna długość to 3,2 km. Głównym elementem przeprawy jest jednonawowy tunel pod Świną o całkowitej długości prawie 1,5 km, drążony maszyną TBM (tunnel boring machine). Drążenie tunelu rozpoczęło się 17 marca 2021 r. i zakończyło się we wrześniu 2021 roku.

Zadanie uzyskało finansowanie ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Łączna szacowana wartość inwestycji to 913,8 mln zł.

Budowa tunelu to olbrzymia korzyść dla mieszkańców Świnoujścia, którzy musieli codziennie korzystać z promów. W sezonie wakacyjnym było to jeszcze trudniejsze za sprawą wzmożonego ruchu turystycznego i wielogodzinnych kolejek do promu. Kursowanie promów było zależne od warunków pogodowych, co czasami prowadziło niemal do odcięcia miasta. Tunel rozwiąże problemy komunikacyjne zapewniając wydajne połączenie obu wysp, bez względu na pogodę.

W tunelu powstała jedna jezdnia z dwoma pasami ruchu w każdą stronę. Na całej długości jest zakaz wyprzedzania i ograniczenie prędkości do 50 km/h, a jego przestrzegania będzie pilnował system odcinkowego pomiaru prędkości.

Długość tunelu drążonego wynosi blisko 1500 m, odcinki wjazdowe mają 300 metrów, łącznie daje to długość 1800 m. Tunel powstał przy użyciu maszyny drążącej TBM (Tunnel Boring Machine) długiej na 105 m i ważącej ponad 3120 ton. Do budowy tunelu użyto 6820 tubingów, czyli pojedynczych elementów prefabrykowanych tworzących obudowę, o masie do 100 ton. Maksymalne zagłębienie tunelu to 37,5 m pod powierzchnią terenu i 11 m pod dnem Świny.

O budowie stałego połączenia wysp Uznam i Wolin była mowa już od kilkudziesięciu lat. Organizowano konkursy na koncepcję przeprawy i podejmowano inicjatywy mające doprowadzić do budowy połączenia. Powstanie dokumentów, które były następnie podstawą do budowy tunelu, zainicjowano w sierpniu 2007 roku podpisaniem porozumienia pomiędzy Ministrem Transportu, Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad oraz Prezydentem Świnoujścia na rzecz budowy stałego połączenia drogowego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin. Zapewniono środki z budżetu państwa dla GDDKiA na przygotowanie Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ) – dokumentacji służącej uzyskaniu decyzji środowiskowej.

W ramach prac przygotowawczych przeanalizowano kilkadziesiąt wariantów przebiegu stałego połączenia w trzech różnych korytarzach. Analizowano zarówno rozwiązania mostowe, jak i tunelowe w różnych konfiguracjach i rozwiązanych technicznych. Ostatecznie jako najkorzystniejszy został wskazany wariant tunelu drążonego w korytarzu północnym. Dla takiego wariantu w czerwcu 2010 roku GDDKiA w imieniu Miasta Świnoujście uzyskała decyzję środowiskową.

W kolejnych latach Miasto Świnoujście przygotowało Program funkcjonalno-użytkowy dla budowy tunelu. W kwietniu 2016 roku został podpisany aneks do porozumienia w sprawie realizacji tunelu z 2007 roku. GDDKiA w tym czasie ogłosiła również przetarg na realizację inwestycji w formule Projektuj i buduj. W kwietniu 2017 roku Miasto Świnoujście podpisało umowę o dofinansowanie ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020. Dofinansowanie zostało uzyskane w konkursie zorganizowanym przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Równocześnie podpisana została umowa o zastępstwie inwestycyjnym pomiędzy Miastem Świnoujście a GDDKiA.

Przetarg na realizację tunelu zakończył się podpisaniem we wrześniu 2018 roku umowy z konsorcjum PORR, PORR Bau, Gülermak i Energopol Szczecin. Wartość kontraktu wynosiła blisko 793,2 mln zł. Wykonawca miał za zadanie opracować dokumentację budowlaną, a następnie wykonać inwestycję. W lipcu 2019 roku projekt budowlany został zakończony i złożono wniosek o wydanie decyzji o Zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Wojewoda Zachodniopomorski w czasie zaledwie trzech miesięcy wydał w październiku 2019 roku decyzję ZRID. Następnie wykonawcy przekazano plac budowy i jesienią 2019 roku ruszyły pierwsze prace.

Przed rozpoczęciem drążenia tunelu trzeba było wykonać komorę startową dla maszyny TBM po stronie wyspy Uznam. Powstała konstrukcja wykonana ze ścian szczelinowych sięgających głębokości 50 m, długości 120 m i szerokości 20 m. Obecnie ta komora stanowi część tunelu na odcinku wjazdowym. Po stronie wyspy Wolin budowano komorę odbiorczą, do której miała się przebić maszyna TBM po przejściu pod cieśniną Świna.

W rejonie inwestycji powstała taż infrastruktura towarzysząca – zakład prefabrykacji, w którym powstawały tubingi i instalacja służąca separacji urobku z tunelu.

Maszyna TBM przypłynęła z Chin jesienią 2020 roku. Następnie była montowana w komorze startowej. W marcu 2021 roku ruszyły silniki maszyny nazwanej Wyspiarka. Maszyna drążąc tunel montowała równocześnie jego obudowę. Po pół roku, we wrześniu 2021 r., Wyspiarka przebiła się do komory odbiorczej na wyspie Wolin. Maszyna została następnie zdemontowana i wróciła do Chin.

W tunelu o przekroju kołowym musiały powstać konstrukcje wewnętrzne dla jezdni, stropu i galerii ewakuacyjnej. Elementy te były prefabrykowane i stopniowo montowane w tunelu. Równocześnie były budowane dwa wyjścia awaryjne. Wymagało to mrożenia gruntu, ponieważ trzeba było przebić się poza obudowę tunelu pod cieśniną. Grunt został zmrożony i wykonano konstrukcję wyjść.

Zakończenie prac wymagało zainstalowania systemów bezpieczeństwa w tunelu. Na powierzchni wykonano budynki techniczne nad wlotami, po stronie wyspy Uznam jest w nich również wentylatorownia. Powstało także centrum obsługi, z którego tunel będzie zarządzany. Wykonano ponadto szereg systemów – wentylacji, zasilania, monitoringu, nagłośnienia, oznakowania aktywnego, instalację hydrantową wraz ze zraszaczami w centralnej części tunelu i łączność alarmową. W kwietniu tego roku zakończono budowę nawierzchni w tunelu i na wlotach. Następnie trwały testy wszystkich systemów oraz ich odbiory. Całość elementów składających się na zapewnienie bezpiecznej eksploatacji tunelu musi działać w sposób zautomatyzowany i skoordynowany. Dlatego próby wszystkich systemów i próby współdziałania były prowadzone wielokrotne. Pozwoliły dopracować scenariusze awaryjne i odpowiednio skoordynować wszystkie urządzenia, aby zapewnić bezpieczeństwo w tunelu.