Zastąpi ono dotychczas obowiązujące trzy inne rozporządzenia:

• Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie,
• Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie,
• Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.

W nowym rozporządzeniu określone zostały ogólne wymagania o charakterze funkcjonalno-technicznym, stanowiące zwięzły zbiór najważniejszych warunków i celów, których osiągnięcie jest niezbędne, aby droga mogła zostać oddana do użytkowania i pełnić swoje funkcje.  Daje ono większą swobodę projektantom w wyborze rozwiązań technicznych i technologicznych, co dotychczas było sztywno określone w przepisach. Rozporządzenie określa np. wymagane warunki widoczności, które należy zapewnić kierującemu pojazdem w konkretnych przypadkach. Inaczej niż dotychczas, nie określa jednak konkretnej wartości odległości widoczności, umożliwiającej bezpieczne zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą na drodze. O tym, jaka wartość tej odległości będzie gwarantowała bezpieczeństwo, powinien zdecydować projektant drogi, ponieważ zależy ona od wielu czynników, np. od prędkości dopuszczalnej lub rodzaju nawierzchni jezdni.

W doborze sposobu, w jaki można spełnić warunki określone w rozporządzeniu, będą przydatne wzorce i standardy rekomendowane przez Ministra Infrastruktury. Projektant będzie mógł w większym stopniu korzystać również z wiedzy zawartej m. in. w Polskich Normach, a przede wszystkim z własnej wiedzy i doświadczenia.

Rozporządzenie uzupełnione zasadami wiedzy technicznej stanowi nowy system wymagań technicznych w drogownictwie, który opiera się przede wszystkim na dobrych praktykach i realnym doświadczeniu osób zaangażowanych w proces budowlany.

Wzorce i standardy rekomendowane przez Ministra Infrastruktury stanowią tylko jeden ze zbiorów zasad wiedzy technicznej w rozumieniu Prawa budowlanego i są stosowane dobrowolnie, w przeciwieństwie do przepisów techniczno-budowlanych, których stosowanie jest obligatoryjne.

Warto jednak zwrócić uwagę, że zamawiający projekt, np. zarządca drogi publicznej, może wymagać wykonania go zgodnie z konkretnymi wzorcami i standardami, tak samo jak może oczekiwać zastosowania konkretnych Polskich Norm lub dokumentów równoważnych.

Deregulacja w obszarze drogowych przepisów techniczno-budowlanych nie polega na przerzuceniu prawnej odpowiedzialności za projektowanie dróg na projektantów. Nowy system wymagań technicznych w drogownictwie nie zmienia zasad odpowiedzialności wynikających z Prawa budowlanego. Odpowiedzialność projektanta, organów administracji architektoniczno-budowlanej czy nadzoru budowlanego pozostaje taka sama.

Zmienia się jedynie podejście do tworzenia systemu wymagań technicznych - bezpieczeństwo na drogach zależy nie tylko od decyzji Ministra Infrastruktury, opublikowanej w formie sztywnych warunków w rozporządzeniu, ale przede wszystkim od współpracy wszystkich podmiotów zaangażowanych w proces zarządzania drogami, nie wykluczając ich użytkowników. Podkreślenie roli projektanta w tym procesie ma również na celu podniesienie rangi tego zawodu oraz zachęcenie do większej współpracy między wszystkimi stronami tego procesu.

Możliwość uzyskania zgody na odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych nie ulega zmianie. Jednak nowe przepisy techniczno-budowlane zostały tak skonstruowane, aby maksymalnie ograniczyć konieczność uzyskiwania takiej zgody.

W rozporządzeniu wprowadzono pojęcie tzw. „trudnych warunków”. Są to okoliczności, które uniemożliwiają zastosowanie rozwiązania standardowego lub powodują, że koszty zastosowania rozwiązania standardowego byłyby rażąco wysokie względem rozwiązania alternatywnego. Przykładowo - jeżeli przy przebudowie ulicy nie będzie możliwości zaprojektowania chodnika o standardowej szerokości, nie trzeba będzie burzyć domów, tylko stosując zasadę „trudnych warunków”, będzie można go zawęzić, zapewniając niezbędne warunki użytkowe. Dotychczas zawężenie chodnika często wymagało przeprowadzenia wielomiesięcznej procedury uzyskania zgody na odstępstwo, w którą zaangażowany był nie tylko Starosta lub Wojewoda, ale też Minister Infrastruktury.

Aby zasada „trudnych warunków” nie była nadużywana, zastosowanie przepisów, które do niej się odnoszą, wymaga pisemnego uzasadnienia, potwierdzającego brak możliwości lub rażąco wysokie koszty zastosowania rozwiązania standardowego, które dołącza się do dokumentacji projektowej.

Nowe przepisy przewidują większą swobodę w kształtowaniu dróg publicznych w strefach o ograniczonej prędkości lub strefach zamieszkania. Pozwoli to na większą swobodę w projektowaniu przestrzeni, gdzie pierwszeństwo mają przede wszystkim niezmotoryzowani uczestnicy ruchu drogowego. Lokalne społeczności coraz aktywniej włączają się w projektowanie ulic, na których nie tylko odbywa się ruch drogowy, ale pełnią także funkcje społeczne, ekologiczne i kulturowe.

Dotychczas w przepisach techniczno-budowlanych, do celów projektowych wykorzystywano trzy rodzaje prędkości: prędkość projektową, prędkość miarodajną i prędkość dopuszczalną. Różnice między nimi były trudne do wytłumaczenia, a przez to komplikowały rozumienie przepisów. W nowym rozporządzeniu występuje tylko prędkość do projektowania i prędkość dopuszczalna. Ta pierwsza określa parametry projektowe, tj. np. wartość pochylenia niwelety jezdni i jest w większym stopniu niż dotychczas powiązana z prędkością dopuszczalną. Z kolei prędkość dopuszczalna to prędkość wskazana przy pomocy stosownego oznakowania, do której przestrzegania są obowiązani kierowcy.

Dotychczas wiele pojęć dotyczących tych samych części drogi było różnie zdefiniowanych w poszczególnych przepisach. Powodowało to, że np. skrzyżowanie w rozumieniu projektanta nie było tym samym, co skrzyżowanie w rozumieniu zarządy drogi, ani tym samym w rozumieniu organu zarządzającego ruchem.

Ustawa z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw stanowi pierwszy krok w stworzeniu wspólnego słownika pojęć z obszaru drogownictwa.

Dotychczasowe elementy drogi od 21 września 2022 r. stają się nowymi częściami drogi:

• chodniki i drogi dla pieszych – stają się drogami dla pieszych,
• drogi dla rowerów i pieszych – stają się drogami dla pieszych i rowerów,
• estakady i kładki dla pieszych – stają się wiaduktami lub mostami,
• jednopoziomowe skrzyżowania dróg publicznych – stają się skrzyżowaniami,
• przejazdy dla rowerzystów – stają się przejazdami dla rowerów,
• wielopoziomowe skrzyżowania dróg publicznych w postaci węzłów drogowych – stają się węzłami,
• wielopoziomowe skrzyżowania dróg publicznych w postaci przejazdów drogowych – stają się wiaduktami,
• obiekty budowlane niezwiązane z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego, urządzenia nie-związane z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego, urządzenia infrastruktury technicznej niezwiązane z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego oraz obiekty budowlane i urządzenia niezwiązane z gospodarką drogową lub obsługą ruchu – stają się urządzeniami obcymi.

Ponadto nowego znaczenia nabierają takie pojęcia jak droga, jezdnia, pas drogowy, zjazd, drogowy obiekt inżynierski, obiekt mostowy, droga wewnętrzna, droga o nawierzchni gruntowej (droga gruntowa), droga o nawierzchni twardej (droga twarda), droga dla pieszych, droga dla rowerów, droga dla pieszych i rowerów, pobocze, przejazd dla rowerów itd.

Zarządcy dróg publicznych są zobowiązani do wprowadza do 20 września 2024 r. odpowiednich zmian w ewidencji dróg, wynikających ze zmian w klasyfikowaniu wybranych części drogi.

Organizacje ruchu zatwierdzone przez organ zarządzający ruchem przed 21 września 2022 r., obejmujące swym zakresem chodniki, drogi dla pieszych, drogi dla rowerów i pieszych lub przejazdy dla rowerzystów zachowują ważność do czasu ich zmiany.

Nowe przepisy techniczno-budowlane, które stosuje się do budowy lub przebudowy dróg publicznych, porządkują definicje ujęte w przepisach i wprowadzają podział drogi dla pieszych na trzy części:

• chodnik - przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych i osób poruszających się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch;
• pas buforowy, który przylega do chodnika od strony jezdni, torowiska tramwajowego lub drogi dla rowerów, może być przeznaczony np. do postoju lub zatrzymania pojazdów;
• pas obsługujący, przylegający do chodnika od strony granicy pasa drogowego (np. przy budynku), przeznaczony do  pełnienia innych funkcji niż te dopuszczone na chodniku (np. prowadzenia działalności społeczno-gospodarczej, sytuowania urządzeń drogi lub obiektów małej architektury, np. podjazd dla osób niepełnosprawnych, schody do budynku).

Dotychczasowy chodnik staje się drogą dla pieszych, ale dla użytkowników tak naprawdę nic się nie zmienia. Dotychczas przepisy Prawa o ruchu drogowym używały zamiennie pojęć „chodnik” i „droga dla pieszych”, przy czym np. dopuszczały zatrzymanie lub postój pojazdu tylko na chodniku. Faktyczne rozróżnienie chodnika i drogi dla pieszych w terenie było trudne – ten pierwszy nie wymagał bowiem oznakowania, a droga dla pieszych musiała być oznaczona znakiem C-16. A przecież pełniły one tą samą funkcję w pasie drogowym.

Droga publiczna powinna być projektowana i budowana w taki sposób, aby każdy uczestnik ruchu mógł z niej korzystać w sposób bezpieczny i komfortowy. Oznacza to, że każdy z nich powinien mieć zapewniony niezbędny korytarz ruchu. Skoro na jezdni nikt nie umieszcza latarni drogowych, to dlaczego takie sytuacje zdarzają się na chodnikach? Chodnik to również miejsce, gdzie realizuje się aktywność społeczna, niekoniecznie związana z ruchem drogowym: poruszając się po chodniku kupujemy gazety w kiosku, wchodzimy do ogródków restauracyjnych, wyrzucamy śmieci do koszy, pozostawiamy na nich hulajnogi elektryczne. Musimy jednak pamiętać, że wśród nas są osoby z dysfunkcjami wzorku, dla których tego typu obiekty stanowią realne zagrożenie w poruszaniu się po drodze. Dlatego od 21 września 2022 r. chodnik powinien stanowić bezpieczne miejsce dla pieszych.

Na drodze dla pieszych mogą być realizowane inne czynności, które wiążą się z ruchem pieszych. Dlatego na budowanych lub przebudowywanych drogach nowe przepisy techniczno-budowlane nakazują projektować drogę dla pieszych w taki sposób, aby składała się z chodnika, który służy do ruchu pieszych oraz ewentualnie z pasa obsługującego lub technicznego, w którym można umieszczać różnego rodzaju obiekty (np. ławki), czy parkować samochody.

W przypadku istniejącej infrastruktury przepisy ustawy nie nakazują dokonywania jakichkolwiek czynności, zarówno w zakresie robót budowlanych, jak i związanych ze zmianami organizacji ruchu. MI zachęca jednak zarządców dróg do porządkowania przestrzeni w pasie drogowym, mając na uwadze zarówno potrzeby pieszych, osób ze szczególnymi potrzebami, jak i kierujących pojazdami.

Nowe przepisy nie zmieniają zasad dopuszczających zatrzymanie lub postój pojazdu na drogach dla pieszych. Oznacza to, że w dalszym ciągu dopuszcza się zatrzymanie lub postój na drodze dla pieszych kołami jednego boku lub przedniej osi pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 t pod warunkiem że na danym odcinku jezdni nie obowiązuje zakaz zatrzymania lub postój, szerokość chodnika jest nie mniejsza niż 1,5 m i nie utrudni ruchu pieszych, a pojazd umieszczony przednią osią na drodze dla pieszych nie tamuje ruchu pojazdów na jezdni.

Szerokość chodnika na istniejącej drodze dla pieszych mierzy się w taki sam sposób jak dotychczas – jako szerokość części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych, na której nie występują żadne przeszkody.

Dopuszczenie poruszania się hulajnóg elektrycznych i urządzeń transportu osobistego po drodze dla pieszych odnosi się wprost do drogi dla pieszych, a nie do poszczególnych jej części (np. chodnika). Tym samym kierujący tymi pojazdami może, w przypadkach określonych w Prawie o ruchu drogowym, korzystać z całej szerokości drogi dla pieszych.

Natomiast korzystanie z drogi dla pieszych (a więc całej jej szerokości) przez kierującego rowerem jest dozwolone wyjątkowo (np. w trudnych warunkach atmosferycznych), gdy szerokość tej części drogi dla pieszych, która służy do ruchu pieszych (chodnika), wynosi co najmniej 2 m i brakuje drogi dla rowerów, drogi dla pieszych i rowerów lub pasa ruchu dla rowerów.

Od 21 września 2022 r. przechodzenie przez jezdnię, drogę dla rowerów lub torowisko wyodrębnione z jezdni poza przejściem dla pieszych jest dozwolone również na przejściu sugerowanym. Przejściem sugerowanym jest nieoznakowane, dostosowane technicznie miejsce umożliwiające przekraczanie jezdni, drogi dla rowerów lub torowiska przez pieszych.

Najważniejsza różnica z punktu widzenia użytkowników jest niezwykle istotna: na przejściu dla pieszych pieszy ma pierwszeństwo przed pojazdami, na przejściu sugerowanym takiego pierwszeństwa nie ma.

Pod względem technicznym przejście dla pieszych i przejście sugerowane nie różnią się w żaden sposób: mogą być oświetlone lub nie, powinny posiadać obniżony krawężnik i system oznaczeń fakturowych. Jednak różnica jest zasadnicza: przejście dla pieszych wyznaczają znaki pionowe (D-6 lub D-6b) i znaki poziome (P-10 – tzw. „zebra”) lub tylko znaki pionowe (D-6 lub D-6b). Na przejściu sugerowanym nie stosuje się żadnych znaków drogowych. Na przejściu sugerowanym pieszy i kierowca muszą mieć zapewnione niezbędne warunki widoczności, co pozwoli podejmować decyzję o przekraczaniu tych części drogi w sposób bezpieczniejszy niż w dowolnym miejscu oddalonym od przejścia dla pieszych o co najmniej 100 m. Decyzję o zastosowaniu takiego rozwiązania zawsze podejmuje projektant. Może je wyznaczyć tylko wtedy, kiedy korzystanie z przejścia sugerowanego będzie bezpieczne zarówno dla pieszego, jak i innych uczestników ruchu drogowego.

Od 21 września 2022 r. przy przekraczaniu drogi dla rowerów pieszych będą obowiązywały takie same zasady, jak przy przekraczaniu jezdni. Oznacza to, że pieszy wchodzący na drogę dla rowerów albo przechodzący przez nią jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz korzystać z przejścia dla pieszych. Przechodzenie przez drogę dla rowerów poza przejściem dla pieszych jest dozwolone na przejściu sugerowanym albo poza przejściem sugerowanym, jeżeli odległość od przejścia dla pieszych przekracza 100 m.

Dotychczas przepisy nie regulowały ww. zasad ruchu, co było powodem wielu konfliktów pomiędzy pieszymi a kierującymi rowerami, hulajnogami elektrycznymi czy urządzeniami transportu osobistego.

Warto podkreślić, że miejsce przekraczania drogi dla rowerów wyznaczone tylko za pomocą znaku poziomego P-10 (zebra) nie stanowi ani przejścia dla pieszych (niezbędne jest umieszczenie znaku pionowego D-6), ani przejścia sugerowanego, na którym nie stosuje się żadnych znaków drogowych.

Budowa zjazdu wymagającego odstępstwa od przepisów techniczno-budowlanych będzie możliwa tylko na podstawie decyzji o pozwoleniu na budowę. Dotychczas przepisy Prawa budowlanego nie dopuszczały możliwości budowy zjazdu z drogi powiatowej lub gminnej, niestanowiącej inwestycji drogowej, który jednocześnie nie spełniał wymagań określonych w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. W ww. ustawie nie przewidziano możliwości budowy takiego zjazdu na podstawie decyzji o pozwoleniu na budowę, co jest warunkiem niezbędnym do uzyskania zgody na odstępstwo. Od 21 września 2022 r. Prawo budowlane wskazuje wprost, że jeżeli wykonywanie robót budowlanych wymaga uzyskania zgody na odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych, to inwestor występuje z wnioskiem o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę.