Emisje ze statków powstające w wyniku spalania paliw żeglugowych o wysokiej zawartości siarki przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza tlenkami siarki (SOx) i cząstkami stałymi, które są szkodliwe dla zdrowia ludzkiego i środowiska. Opady atmosferyczne o odczynie kwaśnym powstające na skutek reakcji wody z pochłoniętymi z powietrza gazami, takimi jak tlenki siarki wpływają na zakwaszanie środowiska mórz i oceanów. Obecność tlenków siarki w atmosferze negatywnie wpływa na wrażliwe ekosystemy, może również znacząco wpływać na ludzkie zdrowie, szczególnie w regionach portowych i w przypadku osób cierpiących na choroby układu oddechowego. Szacuje się, że korzyści uzyskane za sprawą redukcji emisji tlenków siarki przewyższają koszty zapobiegania emisjom, istnieją już także sprawdzone technologie pozwalające na redukcję zawartości siarki w paliwach lub redukcję zawartości tlenków siarki w spalinach. W skali globalnej w latach 2020-2025 redukcja emisji tlenków siarki z żeglugi morskiej pozwoli uniknąć około 570 000 przedwczesnych zgonów.

W 2008 r. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła rezolucję zmieniającą załącznik VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki („konwencji MARPOL”), zawierający wymagania dotyczące zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez statki. Zmieniony załącznik VI wprowadził między innymi bardziej rygorystyczne limity zawartości siarki w paliwie żeglugowym stosowanym w obszarach kontroli emisji SOx, w tym na Morzu Bałtyckim (0,10 % od 1 stycznia 2015 r.), a także we wszystkich innych obszarach morskich poza obszarami kontroli emisji SOx (3,50 % od 1 stycznia 2012 r. oraz 0,50 % od 1 stycznia 2020 r.).

Na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej Polska wraz z innymi państwami prowadzi aktualnie intensywne przygotowania do sprawnego wdrożenia wymagań emisyjnych przewidzianych na rok 2020. Odpowiednie przygotowania prowadzone są również na poziomie krajowym. Armatorzy statków uprawiających żeglugę poza Morze Bałtyckie i Morze Północne, na których obowiązuje już limit zawartości siarki 0,10 %, muszą podjąć stosowne kroki w celu przygotowania floty do zmiany globalnych wymagań siarkowych, która nastąpi z dniem 1 stycznia 2020 r. Przygotowania te trzeba podjąć wystarczająco wcześnie, załącznik VI do konwencji MARPOL nie przewiduje bowiem żadnych okresów przejściowych. Jednym z narzędzi, które mogą wspierać armatorów w takich przygotowaniach, jest statkowy plan osiągnięcia zgodności z wymogami siarkowymi 2020 r.

Szczegółowe przepisy krajowe dotyczące jakości paliw żeglugowych, od których uzależnione są emisje odnaleźć można m.in. w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 7 października 2015 r. w sprawie wymagań dotyczących zawartości siarki w paliwie żeglugowym, w tym sposobu jej oznaczania (Dz. U. poz.1665). Właściciele statków zobligowani zostali do stosowania paliw o znacznie lepszych parametrach emisyjnych. Obowiązek stosowania systemów oczyszczania spalin przez statki, które nie stosują paliw o obniżonej emisyjności wprowadzono w ustawie z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (tekst jednolity: Dz. U. z 2017 r. poz. 2000). Szczegółowe wymagania w tym względzie zawarte zostały przede wszystkim w przepisach artykułów od 13c do 13 dg. Kontrole statków w wymiarze kilkuset rocznie prowadzone są przez inspektorów urzędów morskich, a odpowiednie sankcje w przypadku naruszeń określone zostały w art. 36aa oraz art. 37 ustawy.

Tlenki azotu (NOx) wchodzące w skład emitowanych przez statki spalin, także należą do zanieczyszczeń, które są szkodliwe dla środowiska i zdrowia ludzkiego, mogą powodować lokalnie problemy zdrowotne na obszarach aglomeracji portowych oraz wpływają na zakwaszanie środowiska mórz i oceanów. Emisje tlenków azotu z żeglugi światowej uregulowane zostały w załączniku VI do konwencji MARPOL. Wymagania kontroli emisji NOx określone w załączniku VI mają zastosowanie do zainstalowanych morskich silników wysokoprężnych o mocy wyjściowej ponad 130 kW, zgodnie z definicjami, które odnaleźć można odpowiednio w prawidłach 2.12 i 2.14 załącznika VI.

Poszczególne poziomy kontroli emisji NOx determinowane są m.in. przez datę budowy statku. Stopniowe obniżanie emisji ze statków przewidziano dla silników wysokoprężnych zainstalowanych na statkach zbudowanych 1 stycznia 2011 r. lub później (poziom drugi - "Tier II"). Bardziej wymagające ograniczenie emisji (poziom trzeci - "Tier III") przewidziano dla silników zainstalowanych na statkach zbudowanych 1 stycznia 2016 r. lub po tej dacie, które uprawiają żeglugę w Północnoamerykańskim Obszarze Kontroli Emisji lub w Obszarze Morza Karaibskiego Stanów Zjednoczonych.

Wymogi poziomu trzeciego „Tier III” będą mieć zastosowanie również do silników eksploatowanych w innych obszarach kontroli emisji, wyznaczanych pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Wymogi te będą mieć zastosowanie do statków zbudowanych w dniu lub po dniu ustanowienia obszaru kontroli emisji przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO (MEPC), lub w terminie późniejszym, określonym w poprawce do konwencji MARPOL, która dotyczyć będzie ustanowienia danego obszaru kontroli emisji. W odniesieniu do Morza Północnego oraz Morza Bałtyckiego wymagania te obowiązywać będą dla statków budowanych od 2021 r.

Z konwencji MARPOL wynikają jednak również pewne wyjątki. Przykładowo wymogi trzeciego poziomu ograniczania emisji „Tier III” nie mają zastosowania na żadnym obszarze kontroli emisji NOx w odniesieniu do silników zainstalowanych na statkach o długości poniżej 24 m, które zostały specjalnie zaprojektowane i są używane wyłącznie w celach rekreacyjnych. Wyjątki określone zostały w prawidle 5.2 załącznika VI do konwencji MARPOL.

Wśród technologii, które pozwalają ograniczać emisję NOx zgodnie z wymaganiami MARPOL wymienić można systemy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), recyrkulację gazów spalinowych (EGR), czy stosowanie paliw alternatywnych, takich jak LNG.

Forum ESSF (European Sustainable Shipping Forum) ustanowione decyzją Komisji Europejskiej w 2013 r. ma za zadanie wspierać Komisję Europejską we wdrażaniu działań i programów Unii Europejskiej, które mają na celu promocję zrównoważonego transportu morskiego. ESSF jest również platformą dialogu podmiotów branży morskiej i administracji, platformą dla wymiany wiedzy technicznej, współpracy i koordynacji między państwami członkowskimi Unii Europejskiej i innymi stronami zainteresowanymi transportem morskim. W ramach Forum działa aktualnie kilka grup roboczych. Informacje o Forum dostępne są na stronie Komisji Europejskiej.

Prace grupy ESSF Air skupiają się aktualnie przede wszystkim na kwestiach ograniczania emisji tlenków siarki z transportu morskiego i mają służyć przygotowaniu do wchodzących w życie z dniem 1 stycznia 2020 r. wymagań, które ograniczają do 0.50 % dozwoloną zawartość siarki w paliwach żeglugowych stosowanych przez statki poza obszarami kontroli emisji.

W ramach prac grupy omawiane były dotychczas m.in. kwestie projektu kompendium dotyczącego najlepszych praktyk i doświadczeń we wdrażaniu wymagań w zakresie zawartości siarki w paliwie; kwestie kar; zdalnych pomiarów emisji; nowych metod weryfikacji zgodności z wymogami emisyjnymi; kwestie gromadzenia i udostępniania wyników inspekcji. Wśród podejmowanych zagadnień znalazły się także sprawy dostępności paliw; procedury weryfikacji paliw w świetle normy ISO 4259; sprawy jakości paliw dostarczanych na statki; wytyczne dla armatorów w odniesieniu do nowych paliw, których pojawienie się na rynku spodziewane jest od 2020 r.

Omawiano również: kwestię wprowadzenia zakazu przewozu paliwa o zawartości siarki powyżej dopuszczalnego limitu w zbiornikach paliwowych statku, który nie jest wyposażony w alternatywne metody redukcji emisji (np. płuczki spalin); wypracowanie wytycznych w odniesieniu do rozmiaru niezgodności, która będzie akceptowalna przy przejściu z paliwa o zawartości siarki 0.50 % na 0.10 %; ocenę możliwości analitycznych laboratoriów w pierwszym okresie obowiązywania nowych wymogów, gdy zaistnieje zwiększona potrzeba dokładnych analiz oferowanych wówczas paliw; kwestię standardów ISO uwzględniających stabilność mieszanek paliw i wrażliwość na mieszanie z innymi paliwami. Tematem prac było także: mieszanie odpadów chemicznych z paliwami żeglugowymi; publikowanie informacji o dostawcach paliw; stosowanie technologii i paliw alternatywnych.

Część prac grupy poświęcona jest modelowaniu emisji zanieczyszczeń ze statków, w tym emisji cząstek zawieszonych, emisji czarnego węgla (Black Carbon), a także emisji tlenków azotu. Kwestie te rozważane będą szerzej podczas kolejnych posiedzeń grupy.

W przypadku zainteresowania tematem można kontaktować się z Departamentem Gospodarki Morskiej w Ministerstwie Infrastruktury.